От кареты Петра I до узловой железнодорожной станции.

С сооружением укреплённой линии жизнь в нашем крае стала более спокойной, но для создания крепкого централизованного русского государства России был необходим человек здравого смысла и твёрдого характера. Такой человек в России нашёлся – Пётр I.

По следам легенд были написаны строки:

Грязи бывают разные,

Целебные, непролазные…

А есть и такие Грязи,

Из которых "выходят в князи".

Но это случай особый –

Грязи царской пробы!

Наверняка каждый житель нашего города задавался вопросом: «Откуда взялось не очень благозвучное название нашего города?» Однозначного ответа на него пока нет. Не случайно, в местностях, где бывал Пётр I, в народе родились сказания и легенды.

По этому вопросу о происхождении населённого пункта Грязи имеется несколько преданий с разными деталями и подробностями, но, к сожалению, ни одно из них не имеет документального подтверждения.

Вот одно из преданий: Пётр I, проезжая дождливой осенью через эти места на корабельную верфь Воронежа, вынужден был сделать остановку. Государева повозка завязла по самую ступицу в грязи. Мужики выручили повозку царя. С этой поры и повелел государь назвать эту деревню Грязями. Это неблагозвучное название перешло к выросшему здесь городу. Сейчас город Грязи – один из самых крупных и красивых городов Липецкой области18.

Он завоевал в соревновании по благоустройству второе место среди районных городов южной зоны РСФСР. Примечание – за 1969 год.

Что ж, миф о восклицании Петра I смелый, но не объективный. Скорее всего, за своё "спасение из плена природы" он дал этому месту более красивое, вычурное название.

Флот для второго похода на Азов строили в Воронеже, Корабельный лес заготавливали по всей России. Конец XVII столетия.… Стучат топоры в лесах Подворонежья. По указу царя Петра Алексеевича готовится второй Азовский поход. Полным ходом идёт заготовка корабельного леса, повторное описание и инвентаризацию запасов выполнил стольник Афанасий Зиновьев в первой половине 1700 года в бассейне реки Воронеж. Корабельный лес заготавливали от устья Матыры до села Ярлуково, где вели постройку галер Савинский монастырь, а так же митрополиты новгородский и крутицкий. В полую воду вели сплав леса19.

А возможно, царь посещал берега Матыры, где велось корабельное строение и заготовка леса, где вырос наш город, возможно, даже останавливался здесь. В легендах есть крупица правды, реальности, отражение подлинного факта. Поэтому легенды не лишены некоторого основания. Гораздо более правдиво утверждение ряда историков, учёных – топонимистов и писателей, которые говорят, что своё название город получил из – за болотистой низкой местности. Историк и краевед П. Черменский считает: " Слово "грязи" в местном диалекте означает " ил", "тина", "болото". Таким образом, имя города обозначает низкую, болотистую местность, на которой он расположен.

До заполнения в 1976 году Матырского водохранилища в селе Грязи были улицы Заливная (Сеночёсовка) и Колхозная ( Кругляновка). Заливная находилась на островке. Улица Колхозная находилась за Заливной и простиралась к Дарьюшиному саду. По дороге из щебня ходил автобус. Дорогу называли "гаточкой". Матыра - медленная река, но во время половодий сильно разливалась, заливая "гаточку", улицу Заливную. Жителям из зоны подтопления можно было выбраться только в лодке. При большом подъёме реки вода затопляла жилые дома и постройки. Эти улицы окружали болота. С северной, и южной сторон Матыры находились мелководья, и реку переходили вброд.



Писатель Лев Успенский в своей книге "Имя дома твоего" пишет: "…Чешский город Брно, весьма возможно, назван так же, как и древний Париж – Лютеция, и оба их имени перекликаются с нашим русским названием Грязи – городом в Воронежской области, все три названия указывают на качество почвы, а вовсе не на неопрятность жителей или что – либо подобное"20. Наш благодатный чернозём в пору дождей превращается в непролазную грязь. Эта "грязь" полей – неиссякаемый источник плодородия, а липецкие грязи – прекрасное лечебное средство. И поэтому название "грязь" (Грязи) никого не должно смущать20.





Когда же возникли Грязи?



Наша цель – определить время возникновения города Грязи и населённых пунктов, которые он вобрал в себя в процессе своего исторического развития и территориального роста. Следует иметь в виду, что в городскую черту Грязей в разное время входил ряд населённых пунктов, которые прежде были самостоятельными поселениями. Это, прежде всего, село Грязи, деревня Сеченовка, Деревня Дмитриевка, село Таволжанка. Самыми древними поселениями являются Грязи и Таволжанка.

Город начинается не сразу не вдруг. Точных данных о возникновении Грязей и Таволжанки нет. Их возникновение можно отнести к периоду не ранее середины 17 века. В то время на территории Грязинского района находились вотчинские владения князя А. Н. Трубецкого и двух Московских монастырей: Чудова и Новоспасского.

За 1627-1628 годы и 1646 год, как и в других документах, Грязи не упоминаются, они могли быть безымянным починком, выселком, с небольшим малоустойчивым населением. Ведь край тогда подвергался частым набегам татар, и население нередко вынуждено было покидать свои жилища и хозяйства.

Доцент Воронежского Государственного университета Ф. Михин наш край характеризовал так: « В 50 годах 17 века на территории Липецкой области, как известно, проводились большие работы по сооружению белгородской оборонительной черты. Помимо усманских, сокольских, добровских крепостей, большие работы оборонительного характера развернулись по всему течению реки Матыры, начиная от впадения в неё реки Шехманки. В районе села Шехмани строился Шехманский острожек. Новое строительство вызвало большой приток населения. Сюда шли и переселялись люди разных чинов из разных сёл и городов».

Расположенная на правом берегу Матыры и на полпути от Шехмани к Сокольску местность особенно была выгодна для освоения и использования её человеком. Грязи начали расти и расширяться.

В начале 18 века Грязи ничем не выделялись из ряда сёл, но продолжали расти. В документах за 1710 год они значатся селом.

В 1700 году Пётр I посетил Липецкий край. Узнав от населения о запасах железной руды, он приказал строить здесь заводы.

Петром I в Липецке были открыты минеральные источники, на месте которых в 1805 году началось строительство Липецкого курорта, был заложен Нижний парк.

В Сокольский уезд входили все сёла, расположенные на правом берегу реки Матыра - Шехмань, Грязи, Каменное, Ярлуково, Семёновка, Малей и другие.

В это время в Романовский уезд входили все поселения по правому берегу реки Воронеж, начиная от села Большие Студёнки и кончая Желдатской слободой, и в междуречье рек Воронеж и Матыра - Карамышево, Двуречки, Фащёвка, Телелюй, Таволжанка, Казинка и другие.

Географическое описание передовой линии Романовских укреплений показывает, что она как раз прикрывала нынешние сёла Фащёвку, Таволжанку, Телелюй, Казинку. Значит, острожки в этих селениях уже были в 1669 году, и не только были, но ещё хорошо укреплены и вооружены. В сторожках располагались сменные караулы из романовских служилых людей. И. И. Дубасов говорит об этом так: « Сами татары и ногайцы, в те далёкие поры, на всей своей воле разгуливавшие по нашим привольным и слабо защищённым степям, и то стороною обходили крепкие романовские сторожки, зная по опыту, как опасно иметь дело с их хорошо вооружёнными и многочисленными защитниками21». В каком году возникли Грязи и Таволжанка? В разных печатных публикациях назывались разные годы возникновения. Работая с архивными документами, краевед В. М. Попов обнаружил документ, который дал разгадку на многие нас интересующие вопросы.

Наиболее ярким историческим источником, по которому можно получить представление о составе населения Большого Самовца, Грязей, Каменки (Каменное) и других являются Ландратские книги. В этом источнике указан год основания новопоселённой деревни "Каменка" в 1716 г.

Из них мы узнаём, что в 1710 году в селе Грязи была деревянная церковь во имя Чудотворца Николая. «У той церкви поп Епифан, Иванов сын, 30 лет, У него жена Марина, Поликарпова дочь 30 лет».

После переписи 1710 года прибыло дворовым числом: Церковный дъячёк Степан, Григорьев сын Попов 65 лет. У него жена Анисья, Павлова дочь 55 лет и сын Максим семи лет.

Пономарь Максим, Григорьев сын Попов, 45 лет. У него жена Наталья, 45 лет, Лебедева дочь и сын Лаврентий 8 лет.

Дьячок Андрей Игнатьевич Попов с женою Варварой23.

По переписи 1716 года явилось на лицо дворовым чином, а именно церковников три двора и один двор числился по переписи 1710 года. Дворовым чином было 5 человек мужского и столько же женского пола. Рядовых 33 двора, в которых проживало 43 человека мужского пола и 53 человека женского пола.

Сошли на Липецкие заводы – 1 двор, один член взят в солдаты. Беглыми заселено 5 дворов24.

В конце XVII – первой четверти XVIII веков заселяется приматырье. Именно в это время началось планомерное освоение плодородных чернозёмных земель.

Из переписи 1720 года следует, что в село Грязи прибыли целыми семьями. Появились новые фамилии: Котов, Фёдоров, Афанасов…

Здесь есть сведения, что на постоянное место жительства сюда прибыли из города Данкова, а так же из Лебедянского уезда.

По указу его Императорского Величества, из принадлежащего ему селения в Елецком уезде отпущен и продан Финогин, дом которого сгорел, и вдова Анастасия Васильева, дочь Троекурова из села Троекурово «отданы народнику означенному Лукину, в однодворческий оклад положены того же села Грязи»25. В переписной книге служилых людей за 1721 год встречаются фамилии: Лукин, Афонасьев, Бугаков, Сухов, Кононыхин, Батищев, Винокуров, Голиков, Суровцев, Шаталов, Федянин, Лазарев, Яковлев, Станин, Ролдугин, Баранов…26. О тяжёлой жизни крестьян свидетельствует и то, что они целыми семьями уходили на липецкие заводы.

Основным источником изучения движения населения являются материалы ревизий (переписей), которые регулярно проводились в России с 1719 года. Целью ревизий являлось выявление количества мужского населения, подлежащего податному обложению. Сюда входили все группы населения, за исключением дворянства и духовенства. Одной из многочисленных групп населения грязинской земли являлись однодворцы – потомки бывших служилых людей.

По ревизии (переписи) 1720 года население села Грязи распределялось так: однодворцев проживало 187 человек, помещиковых дворовых людей и крестьян – 20. В восьмигривенный оклад положены 2 человека. Ещё в переписи значится один беглый человек. В сноске сказано, что младенцев в подушный оклад, согласно указу, числить не велено. Всего в селе Грязи 213 жителей. По тем временам это было быстрорастущее село27.

Там же имеется переписная ведомость села Грязи Сокольского уезда Воронежской губернии и провинции по второй ревизии в 1745 году. Она показала миграционный процесс. К нам прибыли на место жительства из г. Воронежа, Тульского, Венёвского, Саранского, Козловского и Сокольского уездов. В ведомости указывается только мужское население однодворцев – 212 человек, дворовых людей крестьян - 52 человека. Итого 264 жителя, а если прибавить женское население, то количество жителей удвоится28. В начале XVIII века крестьяне Романовского и Сокольского уездов были приписаны к липским заводам. «Приписные к заводам «работные люди» рубили в лесах деревья, жгли их на уголь. По рекам Матыра и Воронеж доставляли к железнодельным заводам29».

По плану, сочинённому маркшейдером Гофманом и шихтмейстером Ярцевым Липецкому, Боринскому, Петровскому и Козьминскому заводам и около них лежащим рудникам, лесам и жилищам и присланный в Берг – коллегию 13/ 24 января 1770 года видно, что территория нашего района входила в зону деятельности Липецкого завода30. Юридически обоснованной датой возникновения населённого пункта может считаться дата первого его упоминания в писцовых книгах. В данном случае первое упоминание о селе Грязи историей зафиксировано 1710 годом.

Выходит, год основания Грязей 1710.

Однако не исключено, что первое упоминание о сёлах Грязи и Таволжанка может встретиться в документах и более раннего периода



Дальнейшее заселение края



На основании указа от 18 декабря 1708 года Россия была разделена на 11 губерний. Всё Подонье занимала обширная Азовская губерния. В 1719 году губернии были разделены на провинции, а последние на дистрикты (уезды). Первоначально административным центром губернии был город Азов, а с 1711 года. – Воронеж; с 1825 года губерния стала называться Воронежской. В руках губернаторов и воевод сосредоточивалась сильная военно-полицейская власть31. В царствование Петра I границы Воронежской губернии и епархии значительно расширились на юг и восток за счёт вновь осваиваемых земель и старинных поселений32.

Известно, что земли, на которых построен посёлок ст. Грязи, принадлежали князю Волконскому. Предок Г. И. Волконский, в 1708 году продал своё имение в Московском уезде с тем, чтобы приобрести и заселить пригодные для пашни земли "Дикого поля". Имеются документы, где указывается, что Волконские владели селом Казинка, в котором в 1715 году был овчарный завод, содержащий около 800 овец. Шерсть с них шла на производство сукна и армейских шляп. Таким образом, нет сомненья, что селения Грязи, Таволжанка возникли одновременно с другими сёлами в конце XVI - начале XVIII веков33.

Тяжёлой и беспросветной была жизнь народа. Крестьяне жили в приземистых избах, крытых соломой и отапливаемых "по - чёрному". В зимнее время вместе с людьми помещались телята, ягнята. Чёрная топка подрывала здоровье крестьян.

Крестьяне принадлежали дворянам и купцам, которые могли их свободно продать. Вот выдержка из документа Купчая лета 1766 г., 23 декабря:

"… Помещица вдова Анна Гаврилова продала я подпоручику Конону Чернову в Сокольском уезде, в селе Грязях крестьянский двор со всем дворовым и хоромным строением, а в том дворе старинного своего крестьянина Анисима Федорова сына Блахина с женою его Василисою Гавриловой дочерью с детьми его и со все его крестьянским пожитком… за который крестьянский двор и за крестьян и за всё вышеописанное взяла я Анна с него Конона денег 50 рублей34".

По 7-ой ревизии в селе Таволжанка было 189 дворов, население мужского пола составляло 784, а женского 843 жителя. Село Таволжанка на реке Таволжанка, на коей три пруда и от вершка по обе стороны церковь деревянная во имя Казанской Божией матери35.

Деревня Дмитриевка поселена после межевания (1792 года) на проданной Межевою Канцелярией дико порожней земле Петра Иванова сына Гостеева, а ныне подполковницы Анны Григорьевой дочери Бланк. Селено на левой стороне реки Матыры. Дачею оной реки и по обе стороны трём озёрам. Грунт - земля. Крестьяне промышляют хлебопашеством. 16 дворов жителей мужского пола-70, женского – 7736

Село Грязи - 137 домовладений однодворцев; 4 домовладения принадлежали поручице Ирине Петровой, дочери Армянинова с количеством жителей 39 человек. Всего в селе 141 двор, жителей 1046 человек. Селением расположено на правой стороне реки Матыра. Дом господский деревянный. Церковь во имя святителя Николая Чудотворца. В летнее время река бывает шириною до 40 сажень, глубиною до одной сажени. В реке рыба сом, лещ, щука, язь, окунь, голавль, плотва и пескарь. Промысел крестьян и однодворцев хлебопашество. Въезжий лес сёл: Грязи, Успенского (Кузовлево тоже) ведомства Тамбовской губернской палаты, площадью 2006 десятин……



НА РУБЕЖЕ ВЕКОВ





В конце XVII века окрепшее Русское государство начало войну с Турцией и Крымским ханством за выход к Чёрному морю, за законные русские земли. В 1700 году Пётр I посетил наш край. Узнав от населения о запасах железной руды, он приказал строить здесь заводы. В 1702 году Верхние Липские заводы были построены и дали первую продукцию, а с 1707 года приступают к строительству Нижних Липских заводов, но это были не первые металлургические заводы в нашем крае. Первый завод был построен купцами Борином и Аристовым в 1693 году на речке Белом Колодезе (ныне село Борино). Завод имел 2 домны и 4 молота и около 80 рабочих.

В начале XVIII века начала складываться промышленность, специализировавшаяся на переработке местного сырья. Это были малые кустарные предприятия с числом рабочих в несколько человек, часто членов одной семьи. Как правило, обработка сырья велась с целью получения продуктов питания первой необходимости для собственного потребления и в небольшом количестве - для рынка.

В целом промышленность до середины XIX века развивалась медленно. В своём подавляющем большинстве население было занято земледелием, отхожими промыслами, а в межсезонье - кустарным ремеслом. В отчётах середины XIX века среди промышленных предприятий числились мельницы – водяные и ветряные. И тех, и других было достаточно. Водяные мельницы о нескольких поставах и с толчеёй имелись на Матыре, Байгоре, Самовце и других реках. Несмотря на свою ограниченность, реформа 1861 года открыла широкий простор для капитализма. Помещики на наших землях начали усиленно насаждать на своих усадьбах предприятия, работающие на местном сырье.

**В Российской империи, во второй половине XIX века, быстрыми темпами строились железные дороги, а это способствовало возникновению поселений нового типа – пристанционных посёлков. При строительстве ж. д. линии Козлов – Воронеж в 1867 году возник посёлок Грязи. Именно со строительством крупного ж. – д. узла Грязи у нас в конце 60–х годов XIX столетия появилась промышленность. Это были локомотивные здания с небольшими мастерскими, Козлово – Воронежской, Грязи – Елецкой и Грязи – Борисоглебской железных дорог.

В 1875 году около станции Грязи липецким купцом М. Е. Расторгуевым был основан известковый завод, не имеющий отношение к железной дороге. Издавна в районах сёл Грязи (Сеченовка), Большой Самовец, Каменное, Ярлуково велась добыча камня, который обнажался по берегам рек и оврагов. Крестьяне ломали его сами или сдавали каменоломни в аренду. Его использовали, главным образом, для изготовления мельничных жерновов и в небольшом количестве - на строительство.

Завод сначала мало чем отличался от разработок, которые велись крестьянами. Первое время добывался лишь строительный камень. Но вскоре была построена печь для обжига известняка. На предприятии работало не более 30 человек рабочих из местных крестьян. Камень добывался здесь же, рядом с обжигательной печью. Этого правила придерживались и позже, когда было построено ещё несколько печей для обжига.

Каменные пласты разрывали лопатами, ломали, рубили и на обычных крестьянских подводах подвозили к печам. Добыча камня и производство извести заметно увеличились. Остро встал вопрос о сбыте продукции, особенно летом, когда не было переправы через Матыру. Расторгуев был вынужден на летний сезон наводить мост через реку Матыру, по которому грузы подводами вывозились на станцию.

В 1896 году к заводу была подведена железная дорога. Это дало толчок к дальнейшему развитию производства. Известь и камень начали отправлять во многие районы Европейской части России. Количество рабочих возросло до 250. К началу XX столетия завод вырабатывал до 2000 вагонов извести и 3000 вагонов отличного строительного камня. В это время в окрестностях Грязей работало уже несколько известковых заводов.

В 1888 году около станции Грязи был основан второй завод купчихи М. Г. Расторгуевой. В 1896 году на нём работало до 100 рабочих. Имелись небольшие горны в районе села Каменное и на левом берегу Матыры, рядом с железнодорожным мостом.

В 1897 году основывается ещё один известковый завод в Кузовке. Владели им мещане Шур – Гирш и Зелик. Работало здесь 10 – 15 человек.

Сразу же можно отметить, что в 1902 году близ Грязей, в устье речки Самовец, появился ещё один завод по производству извести наследников дворянина И. П. Можарова и купца П. И. Мелентьева с собственными каменоломнями. На нём числилось около 90 рабочих. На заводах по–прежнему преобладал ручной труд, условия были необычайно тяжёлыми. В июле 1904 года рабочие известкового завода Расторгуева объявили забастовку, требуя увеличения зарплаты и улучшения условий труда.

При строительстве железных дорог в нашем крае шпалы под рельсы укладывались без пропитки их антисептиком, причём, наряду с сосновыми, еловыми, использовались в большом количестве и дубовые. В 1889 году на станции Грязи правлением Козлово – Воронежско – Ростовской железной дороги был построен шпалопропиточный завод, один из первых в России. Завод имел 4 отделения: машинное, котельное, кислотное и пропиточное и был рассчитан на выпуск 2000 шпал в сутки. Количество работающих колебалось от 30 до 90 человек. Уже в 1889 году шпалы, пропитанные на вновь построенном заводе, были уложены на 52 вёрстах строящихся дорог. Существовало это предприятие до начала Великой Отечественной войны и занимало территорию склада топлива.

В 1892 году в Грязях был основан паровой маслобойный завод братьев Улановых – крупнейший в Тамбовской губернии. В 1894 году на нашей земле появилось ещё одно предприятие – механический завод инженера Г. П. Старженецкого – Лаппы. Построен он был в Таволжанской волости, на станции Грязи – Елецкие, и специализировался на изготовлении мостовых ферм. В 1897 году на заводе работало 177 человек, а в 1903 году – уже около 300. Завод имел 16 сверлильных станков и по одному токарному и строгальному.

И ПРОЛЕГЛА ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА



К середине XIX века средства сообщения в России были совершенно неудовлетворительны. Грунтовые дороги ужасны, а в распутицу, весной и осенью, они часто становились непроезжими и непроходимыми. Так было из года в год. Отсутствие хороших дорог было большим тормозом в развитии торговли внутри страны и особенно с зарубежьем. Да и в военном отношении Крымская война (1853 – 1856 гг.) наглядно показала, насколько губителен для страны недостаток железных дорог. Появление в России первых железных дорог показало явное преимущество этого вида транспорта. Пассажиры по железным дорогам стали передвигаться быстрее в четыре раза. Средняя скорость перевозки грузов превзошла скорость по гужевым дорогам в шесть – десять раз.

В начале ХIХ столетия в России началось интенсивное строительство железных дорог. Одна из них - от Рязани до Козлова (Мичуринск). Её строительство началось весной 1865 года, а 4 сентября 1866 года она была открыта для движения. Со строительства этой магистрали и началась история Юго-Восточной железной дороги. Первые месяцы её эксплуатации показали, насколько выгодно и прибыльно строить дороги.

В этом году Министерство путей сообщения, к руководству которого только что пришёл талантливый учёный П. П. Мельников, разработало проект строительства ряда важнейших железных дорог, в том числе от Козлова до Воронежа и от Грязей до Ельца. Учредителем Козлово – Воронежской дороги стало Воронежское земство. 12 августа 1866 года была утверждена концессия (договор) на постройку дороги. Согласно ей, земство было обязано за три года закончить сооружение одной колеи с условием строительства земляного полотна и всех искусственных сооружений для двух путей. Само земство не стало утруждать себя заботами и брать на себя ответственность за строительство дороги, а передало её подрядчику – рязанскому купцу I– ой гильдии С. С. Полякову.

На фото: А. И. Дельвиг, М. А. Данилов. С. С. Поляков

Общая длина дороги от Козлова до Воронежа составляла 167,2 версты.

Во время строительства всех железных дорог, и Козлово – Воронежской в том числе, велись специальные журналы о ходе работ по строительству, от начала до завершения. Эти записи и другие отчёты должностных лиц регулярно докладывались министру путей сообщения, а тот, в свою очередь, периодически докладывал непосредственно царю. Эти документы, к счастью, сохранились, и мы имеем возможность проследить за ходом работ.

В записях о проведённых работах на 1 июня 1867 года читаем:

"Пассажирское здание с платформами, деревянный жилой дом, отхожее место, локомотивный сарай, резервуар для воды, водоподъёмное здание, кочегарная яма – материалы заготовлены, приступили к постройке".

В рапорте инспектора Дельвига министру путей сообщения от 20 июня 1867 года сообщалось: "На Грязской станции 2 класса рублены вчерне и покрыты крышею пассажирский и жилой дома. Мост через реку Матыру в 30 саж. – устроены перемычки и забиты сваи под один береговой устой".

Запись о ходе работ на 19 октября 1868 года: "1. Пассажирское здание. 2. Локомотивный сарай (депо). 3. Мост через Матыру – всё исполнено окончательно". Вот так происходило строительство дороги.

Ст. Грязи. Первое здание железнодорожного вокзала. Фото 1869 г.

В процессе строительства, которое велось значительно быстрее сроков, оговоренных в концессии, сооружение станционных построек и искусственных сооружений не поспевало за укладкой путей, были допущены грубые ошибки при проектировании станций, выявлялось много неполадок и по ст. Грязи. Немало сложных проблем строителям пришлось решать в связи со стихийными явлениями (небывалыми весенними разливами рек Матыры, Воронежа). Но впереди открывались новые заманчивые перспективы.

Теперь о подвижном составе новой дороги. Уверен, что большинство читателей не знают, что в 60–е годы XIX столетия на русских железных дорогах паровозам присваивались названия, как сегодня это принято, например для пароходов. К моменту сдачи дороги в эксплуатацию было получено 4 паровоза в 1866 году и 5 - в 1868 году. Через два года, в начале 1870, поступило ещё 12 локомотивов. Все они были изготовлены на заводе Зигля в Вене. Все паровозы были однотипные, с диаметром котла 4,85 и длиною 18,11 фута, с поверхностью нагрева 1331 кв. фут и давлением 6 атм. Все 6 колёсные. Полный вес их составлял от 1736 до 2300 пудов, и обошлись они дороге по 18163 рубля.

Паровозы носили наименования: " Кн. Трубецкой", "Воронеж", " Козлов", "Дон", "Толстой", "Мельников", Барон Дельвиг", " Гедстфельд", " Сомово", "С. Поляков", "Земство", "Данилов", "Кислаковский", "Фомин", " Мейен" и др67.



Железный путь, перейдя мостом реку Матыру, достигает большой узловой ст. Грязи. Инженер Вячеслав Воровский отважился перекинуть через реку однопролётный мост в 64 метра. Для тех дней величина фермы без промежуточных опор была достаточно серьёзной. Этот мост на сети железных дорог считался самым протяжённым. Фото 1868 г 68 .

Большинство вагонов было изготовлено в Гамбурге (Германия) на заводе Лаунштейна – как товарные, так и пассажирские. Пассажирских вагонов из них было 47 (все 6-колёсные), багажных 12 (все 4-колёсные), открытых вагонов – 289 (все 4–колёсные). Небольшая часть товарных открытых вагонов, изготовленных в России, на дорогу поступила ранее.

Строители спешили. Ведь только 19 октября 1868 года в "Ведомости о строительстве дороги" было записано о завершении постройки моста через Матыру. Официально дорога принималась в эксплуатацию комиссией под руководством инженера генерал – майора барона Дельвига 22 – 25 января 1868 года. В журнале комиссии отмечено много недоделок и отклонений от проекта. Что же представляли из себя главные строения и сооружения на ст. Грязи.

1. Локомотивное здание. Двухэтажный деревянный дом с мезонином и подвалом размером 12,5х75 саж. Это здание располагалось против нынешней улицы Советской к югу от станционных путей, пути располагались по одну сторону от вокзала. Было отмечено, что "чистотою отделки здание не вполне окончено". Этому зданию суждено было простоять всего около двух лет. (Смотрим центральный вокзал ст. Грязи).

2. Локомотивный сарай (паровозное депо). Массивное каменное здание на 9 стойл (первоначально предполагалось строить на 6 стойл) с двухэтажною жилою пристройкой. Оно располагалось с северной стороны путей, примерно в 55 саженях от реки. Здание не сохранилось, было разрушено при налёте фашисткой авиации в годы Великой Отечественной войны.

3. Мост через реку Матыру. Цельнометаллический, однопролётный, с размером отверстия 30 саж., изготовлялся за границей, а собирался на месте. Этот мост с усилением пролётных строений в ходе эксплуатации простоял четыре десятка лет, был заменён на новый, большей грузоподъёмности, но ему довелось простоять всего 10 лет: был взорван мамонтовцами в сентябре 1919 года. До наших дней пролётные строения менялись несколько раз.

4. Разъездные пути на станции. По проекту положено было уложить 2050, фактически было уложено 1650 сажень.

Общее заключение комиссии было о принятии дороги в постоянную эксплуатацию с устранением отмеченных недостатков и недоделок по дороге в целом и по отдельным станциям в самые сжатые сроки.

Но фактически на дороге постоянное движение началось с 1 февраля 1868 года – грузовых поездов и с 1 июля 1868 года пассажирских. С радостью и ликованием встречали и провожали первые поезда на ст. Грязи. Посмотреть на такое "чудо" собирались толпы людей. В Воронеже по поводу открытия движения поездов состоялось настоящее торжество. В Воронеже и Тамбове губернская печать широко освещала это событие.

Строительство железных дорог в Российской империи способствовало и возникновению поселений нового типа – пристанционных посёлков. Но и после этого важного события в истории быстрорастущего посёлка Грязи не убавилось деловой сутолоки. Ведь в полном разгаре было строительство дороги Елецкого земства от Грязей до Ельца.









Станция Грязи Елецкой - Грязской линии



1 марта 1867 года был утверждён проект строительства новой магистрали протяжённостью 103 версты. Итак, Козлово - Воронежская и Елецко – Грязская дороги встретились в Грязях, образовав новый узел железных дорог. Право строительства было предоставлено Елецкому земству. С этой целью создали Общество Елецкой дороги, правление, которого находилось в Москве. Оно было в следующем составе: директор правления - генерал – лейтенант А. Г. Рольцберг, инж. – подполковник Н. Б. Таненберг, Елецкий предводитель дворянства Н. А. Коротнев, рязанский купец первой гильдии С. С. Поляков, инженер – капитан М. А. Данилов и другие. В руках общества находились все вопросы по проектированию и строительству дороги. И при её строительстве возникло много трудностей.

Площадка, на которой построена ст. Грязи – Воронежские оказалась очень короткой (всего 450 саж.) и малопригодной для устройства узловой станции, так как была зажата с обеих сторон уклонами, а в ширину нельзя было уложить более 6 путей из – за наличия с одной стороны косогора, с другой – уже возведённых строений. После долгих поисков выхода, когда стало ясно, что уже готовую станцию нельзя использовать для строящейся дороги Грязи – Елец и намеченной к постройке ещё одной дороги (Грязи – Борисоглебск) из – за тесноты её, было решено для новых дорог в Грязях строить отдельные товарные станции. Станцию Грязи – Воронежские (Центральные) предполагалось использовать только для отправления и приёмки пассажирских поездов.

Некоторые ветераны-железнодорожники утверждали, что первоначально ст. Грязи линии Козлов – Воронеж собирались строить вовсе не на нынешнем месте, а в двух верстах в сторону Козлова, в районе села Грязи, и приводили веские основания. Они утверждали, что изменить намечавшееся место постройки проектировщиков уговорил помещик Иван Борисович Бланк с женой Екатериной Николаевной, которые незадолго перед этим построились на своей земле на берегу Матыры, всего в двух десятках саженей от намеченной к постройке дороги. Проектировщики во время разбивки трассы квартировали у Бланков и поддались на уговоры хлебосольных хозяев. Было решено строить станцию на их земле. Документов, подтверждающих рассказы ветеранов- железнодорожников, я не нашёл, но привык в работе опираться на документальные материалы. Хотя не скрою, и сейчас берёт сомнение: но не могли же опытные инженеры, зная уже твёрдо, что в Грязях будет строиться не какая-то маленькая станция, а крупный узел, "посадить" ст. Грязи на такой "пятачок!"

И ещё, в продолжение этой темы. В начале 20–х годов уже XX столетия острейшим образом встал вопрос о расширении этой станции любой ценой (сносить ряд домов с южной стороны или срезать косогор с северной стороны и переносить кладбище при Александро – Мариинской церкви, построенной перед революцией). И то и другое требовало дорогой платы. Долго никто не мог решить этого вопроса. Решён он был только на уровне Центрального Исполнительного Комитета СССР – были перенесены на новое место останки умерших, срыт злополучный косогор, и станция получила возможность для расширения. Весьма дорого обошлось это!

Общие условия строительства дороги Грязи – Елец были таковы: дорога должна быть построена за три года и сдана в эксплуатацию к 1 марта 1870 года. Земляное полотно и мосты надо построить под два пути, а рельсовый путь – в одну колею. Елецкое земство не стало обременять себя заботами и перепоручило строительство подрядчику, тому же С. С. Полякову.

Работы начались 1 мая 1867 года. На протяжении всего хода строительства чувствовалась спешка. Подготовительные работы в необходимом объёме проведены не были. Рекогносцировка местности - и та была проведена наспех. Согласно ей, железный путь должен был начинаться от ст. Грязи – Козлово – Воронежской дороги (уже частично построенной). Далее она должна пойти левее старинного села Таволжанка, пересечь одноимённую речку ниже впадения в неё оврага Грачёвского.

К началу работ рабочей силы было в избытке, и строительство быстро набирало темпы. Пользуясь хорошей погодой, работы начались в нескольких пунктах будущей магистрали.

О темпах строительства можно судить по журнальным отчётам о проведённых работах, которые регулярно велись.

Вот отчёт о ходе работ с открытия по 1 сентября 1867 года:

"1. Произведено отчуждение земель – 600 десятин. 2. Расчистка полос от леса – 50 сажень из 95. 3.. Выполнение земляных работ – 46700 саж. куб. из 70000. 5. Укладка верхних строений пути – 124 версты. 6. Заготовлено поперечин (шпал) 70000 штук.

Шпалы укладывались одновременно с отсыпкой насыпи. Они были или дубовые, или из хвойных пород и шли в дело без пропитки. Основной рабочей силой были крестьяне из окрестных сёл, которые работали всегда на своих лошадях. Только из двух крупных сёл, Таволжанки и Казинки, расположенных вблизи строительства, в отдельные дни работало несколько сотен подвод. При постройке дороги протяжённостью в 103 версты весь путь был уложен рельсами, и только в 1874 году они были заменены на стальные. Несколько раньше, ещё до постройки шпалопропиточного завода, на ст. Грязи началась замена шпал на пропитанные, но процесс этот затянулся на несколько лет. Рельсы и все металлические комплектующие изделия (стрелки, крестовины, скрепления и пр.) были получены из Англии. Только рельсов и скреплений было доставлено на строительство 602200 пудов. Проволока, используемая для прокладки телеграфной линии от Грязей до Ельца, - и та была из – за рубежа.

Из западноевропейских стран заранее был доставлен почти полностью и подвижной состав, за исключением некоторого количества открытых полувагонов и платформ, построенных на уральских заводах в России, причём, небольшая часть из них имела ещё деревянные рамы.

Первоначально на дороге были получены паровозы: пассажирские – 5, товарные – 10, вагоны пассажирские I класса – 5, II – 6, III – 26, вагоны багажные - 4, вагоны товарные крытые -180, товарные открытые – 65, платформы - 40.

На участке железной дороги от Грязей до Липецка, согласно проекту, требовалось построить две новые станции (Грязи – Елецкие и Липецк) и две полустанции (Казинка и Сокольское). В скобках необходимо пояснить: мы рассматриваем чаще и подробнее именно этот участок чисто символически. Дорога строилась на всём протяжении от Грязей до Ельца.

Первоначально на ст. Грязи – Елецкие предполагалось построить: 2 деревянные платформы (открытая – 40 пог. саж., крытая - 20 пог. саж.), 2 стрелочные будки, складочный магазин, один жилой дом и локомотивное каменное здание (локомотивное депо) на 6 стойл размером 46,65х7 саж. с двухэтажной пристройкой. Именно это здание было первой ступенькой в большой и сложной истории старейшего предприятия города – мотовозоремонтного завода. Следует заметить, что товарный двор с платформами Елецкой линии строился вблизи ст. Грязи – Воронежские. Строительство пассажирского здания на этой станции не предусматривалось, и предполагалось использовать вокзал Воронежской линии. Станция Грязи – Елецкие даже и там не имела своего подъездного пути, который был у нее после постройки ст. Грязи Борисоглебской линии. В начале проектирования Елецко – Грязской дороги вообще предполагалось не строить отдельной станции, пользоваться Грязской станцией Воронежской линии. Но по причине, о которой рассказано выше, проект пришлось срочно исправлять. Отчёты о ходе работы Елецкого земства позволяют проследить и за работами на ст. Грязи – Елецкие. О работах на этой станции со дня открытия по 1 января 1868 года записано: " Локомотивное здание, деревянная открытая и крытая платформы, будки для стрелочников – 2, дровяной сарай, складочный магазин и жилой дом – сделано вчерне, остаётся чистовая отделка".

О работах с 1 по 20 октября 1868 года, по тем же объектам, в примечании написано: "Исполнено окончательно". На полустанции Казинка, расположенной в 15 верстах от Грязей, должны были строиться пассажирское здание III класса, товарная платформа, водоснабжение из колодца и жилой дом. Примерно то же самое предполагалось построить и на полустанции Сокольская.

Следующей станцией была Липецкая. В середине XIX века Липецк - уездный городок Тамбовской губернии с населением 14239 жителей, 25 улиц. В городе было около 100 каменных домов и более 1000 деревянных домов, 8 православных церквей. Главная торговля в городе - хлебом и скотом. Промышляли здесь 137 купцов. Заводов всего – 15. Ещё в городе имелись 3 ярмарки и 47 лавок. Липецк выглядел чистым, опрятным и более прочих похожим на европейские городки. Был довольно известен своими лечебными источниками, но отсутствие хороших дорог влияло на относительно малый приезд.

Площадка для размещения ст. Липецкая была выбрана в 3-х верстах от города. На станции, кроме главного пути, полагалось построить 124 саж. разъездных путей, а всего путей со вспомогательными - 2236 саж., с 18 стрелками. Кроме того, на станции планировалось построить деревянное пассажирское здание II класса, каменное паровозное здание, пассажирскую платформу и жилой дом.

О скорости построения Липецкой станции можно судить по записке строителя дороги Полякова на имя министра путей сообщения от 27 июля 1867 года: … "станция Липецкая почти окончена, в Казинке сделали срубы и фундамент. Водоснабжение её будет из колодца уже вырытого и обильного водой. Эти станции будут готовы к ноябрю…"

Впрочем, при строительстве Липецкой станции тоже не обошлось без ошибок. Ещё в ходе строительства, в феврале 1868 года, на станции произошёл несчастный случай, при котором погиб один путевой рабочий.

Инспектор дороги А. Дельвиг в рапорте на имя П. Мельникова настоял на частичном изменении станционных путей и стрелок. По той же причине требовались небольшие переделки на ст. Грязи – Елецкие и полустанции Казинка. Ошибки проектировщиков были исправлены. Сверх того, в связи с неоднократными просьбами липецкого купечества, товарная платформа для удобства пользования ею была перенесена на ближайшую к городу сторону.

Несмотря на отдельные недостатки и ошибки, работы быстро продвигались. Строительство не прекращалось и в осеннее–зимний период, а на отдельных участках велось даже ночью.

Весьма серьёзным испытанием для строителей дороги были мосты через Дон и особенно через Воронеж под Липецком. Воронежский мост имел 2 отверстия (пролёта между соседними опорами) по 20 сажень и одно – 24 сажени, всего - 64 сажени длины. К моменту окончания строительства участка от Грязей до Ельца мост был построен только временный, деревянный. Весной 1869 года на территории Среднерусской Чернозёмной области наблюдался очень сильный паводок. Много бед принёс он для населённых мест и строений, расположенных вблизи Дона, Воронежа и Матыры. Кстати, необычайно сильными весенними паводками отличались три года подряд: 1867, 1868, 1869. Один из "быков" воронежского моста был снесён, во многих местах размыло насыпь строящейся дороги. Но, несмотря, ни на что, к концу лета 1868 года строительство дороги подходило к концу. Земляное полотно и верхнее строение путей были окончены. Заканчивались постройкой почти все здания и сооружения. Точнее сказать, на всех станциях, кроме Ельца, где из–за большого объёма работ многое ещё предстояло сделать. Хотя паровозы и вагоны давно уже были получены.

Ранее было рассказано о типах и количестве вагонов, поступивших на дорогу.

Теперь о локомотивах.

К моменту сдачи дороги в эксплуатацию были на месте 15 локомотивов. Понятен живой интерес читателей, и в первую очередь железнодорожников, к технике той далёкой поры, поэтому приводим краткую характеристику и название локомотивов: 1) "Барон Дельвиг", "Граф Левашов, "Рольцберг", " Русанов", " С. Поляков" - 5 штук. Они прибыли по июнь 1868 года. Все они были производства акционерного завода "Карлсруэ" (Германия), всех осей – 6, ведущих – 4, чистый вес 1715 пудов.

2) В 1868 г., с июля по октябрь, прибыло 10 паровозов. Производство завода Гартмана в Хеймнице (Шотландия), фор. 6 – 6, вес 2028 пудов и тоже были названы фамилиями людей. Поступление паровозов было и в 1870 году.

Кто же они, эти люди, фамилии которых носили локомотивы? Оказывается, все они, в какой – то степени, были причастны к строительству железных дорог в нашем крае, большинство этих фамилий упоминалось в тексте нашего повествования. Среди них есть видные деятели науки и техники, кем гордилась Россия. Выше рассказано о людях, оставивших след в русской истории, - П. И. Мельникове и А. И. Дельвиге. Из других упоминаемых лиц назовём Коротнева Н. А. – предводителя дворянства Елецкого уезда, Данилова М. А. – главного инженера Елецко – Грязской железной дороги, Рольцберга А. Г. – директора этой дороги. Среди других: Рыдзевский – надворный советник, инспектор дорог; Кислаковский – от правления дороги; Мейен – титулярный советник, директор правления Козлово – Воронежской линии дороги; Гартман – промышленник из Шотландии и др.

27 и 28 августа 1868 года состоялась приёмка вновь построенной дороги в постоянную эксплуатацию. Журнал освидетельствования дороги подписали: председатель комиссии — инспектор, генерал–лейтенант, барон Дельвиг; члены: инженер, действительный статский советник фон Таубе; инженер, коллежский советник Фламан.

«…Весь подвижной состав на месте, за исключением 15 товарных крытых вагонов и 3-х пассажирских вагонов I класса.… Все 15 паровозов на месте или в пути. Вагоны пассажирские сделаны на фабрике Рейферта, а товарные - частично на английском заводе Ольбурга и частично - в Москве…".

«Вообще дорога со всеми на ней сооружениями находится в удовлетворительном состоянии для открытия по оной постоянного движения. Имея ввиду, что личный состав для ремонта пути, станционных сооружений и подвижного состава находится на месте в должном числе: комиссия находит возможным ныне же открыть движение…».

Итак, несмотря на ряд недоделок, новая дорога была принята в эксплуатацию. Весть о том, что 30 августа 1868 года со ст. Грязи на Елец отправится первый поезд, быстро облетела уезды.

С утра на всех станциях по пути следования поезда собирались обыватели с близлежащих населённых мест. Даже в Грязях, где уже привыкали к этому "чуду", интерес не ослабевал. Но больше всего любопытствующей публики собралось на Липецкой станции. К моменту прибытия поезда здесь уже была огромная толпа из города и окрестных сёл. Очень большой интерес к этому событию проявило липецкое купечество, отдыхающее на Липецких минеральных водах и, конечно, городские и уездные чиновники всех рангов во главе с предводителем липецкого дворянства Петром Борисовичем Бланком. Блюстители порядка долго не могли удалить публику со станционных путей, задержав отправление поезда69.



ТЕЛЕГРАММА

Императору Александру II о прибытии первого поезда

Из Грязей в Елец.

Копия с копии

Вашему Императорскому Величеству имею

счастье всеподданнейше донести, что сегодня 30

августа открыто движение по вновь устроенной

Елецко – Грязской железной дороги.

Станция Грязи находится на Козловско-

Воронежской дороге, и таким образом Елец через

Воронежскую, Козловскую и Рязанскую дороги уже

соединён с Москвою.

Елец с другой стороны есть начальный пункт

строящейся дороги в Орле, и, с окончанием оной, а так

же Смоленско – Витебской дороги, соединится с

С – Петербурго – Варшавскою дорогою в Динабурге, так

и с Балтийским морем в Риге.

Подписал генерал – лейтенант Герстфельд.

На подлинном Собственною Его Императорского

Величества рукою написано: “Очень рад”.

В Югенгейме 2/14 сентября70.



Локомотивного здание депо на ст. Грязи – Елецкие после пристройки в 1889 году. С рисунка 1969 г



Грязи - Борисоглебская железнодорожная линия.



С 1868 года железнодорожный узел Грязи уже действовал. Одновременно с продолжением Елецко – Грязинской дороги до Орла, началось строительство ещё одной дороги узла – Грязи – Борисоглебской.

Первоначально земство Борисоглебского уезда Тамбовской губернии получило концессию, Высочайше утверждённую в 21 день марта 1868 года на построение дороги от ст. Грязи до Борисоглебска длиною 199,2 версты.

В 20 - й день июня 1869 года последовало Высочайшее утверждение концессии Борисоглебского земства на Грязи – Царицынскую дорогу, взамен дарованной 21 марта 1868 года тому же земству на построение от ст. Грязи до Борисоглебска. Дорога делилась на 2 участка - от ст. Грязи до Борисоглебска и от Борисоглебска до Царицына, и Общество Грязи - Борисоглебской дороги переименовывается в общество Грязи – Царицынской. Основной капитал Общества определяется в 36.840 тыс. металлических рублей, в том числе для первого отделения 13.440 тыс. металлических рублей71.

Согласно заключённой конвенции на ст. Грязи предстояло построить деревянное пассажирское здание, локомотивное каменное здание (локомотивный сарай), два деревянных жилых дома, две казармы для рабочих, несколько будок для стрелочников, товарный пакгауз, водоподъёмное и водоёмное здание, гидравлический кран и ряд других зданий и сооружений.

Фактически строительство дороги началось сразу после приёмки в эксплуатацию дороги Грязи – Елец. Её постройка велась одновременно с продолжением дороги, о которой уже было рассказано, - строители отсчитывали вёрсты теперь уже от Ельца в сторону Орла. Строго говоря, в областях Черноземья строилось сразу несколько дорог, в том числе дорога Козлов – Тамбов. Все эти магистрали позже вошли в состав Юго-Восточной железной дороги.

Только приступив к прокладке железного пути от Грязей до Борисоглебска, земство обратилось к правительству с новым ходатайством о продлении дороги от Борисоглебска до Царицына. И ещё одна дорога, о которой мы не упоминали, строилась в это же время – это дорога от Воронежа до Ростова.

В России, хоть и с опозданием, но все же поняли всю важность развития железнодорожного транспорта. Дорога Грязи – Борисоглебск, как и две предыдущие, о которых уже было рассказано, строилась весьма быстро. Официально началом строительства дороги считается май 1869 года, и в этом году она была принята в эксплуатацию. Её постройки не отличались от сооружения двух предыдущих дорог. Лишь коротко познакомимся со строительством дороги, в первую очередь, конечно, ст. Грязи по архивному "Журналу комиссии для освидетельствования участка от Грязей до Борисоглебска Грязи – Царицынской ж. д. от 27, 28, 29 и 30 ноября и 1 декабря 1869 года". Комиссию возглавлял председатель, главный инспектор частных железных дорог, инженер, действительный частный советник Граве, а членами комиссии были инженеры Адамович, Фалевич и Сергеев.

В "Журнале комиссии", в частности, отмечалось: "Всего на станции разъездных путей по проекту положено 2849 пог. саж. Исполнено полностью. И далее: "Ст. Грязи имеет следующие постройки: пассажирское здание по типу IV класса, которое, по случаю соглашения Общества Грязи – Царицынской и Козлово – Воронежской дорог о взаимном пользовании пассажирскою станцией Козлово – Воронежской дороги, будет обращено в товарную контору…

Пассажирскую высокую платформу длиною 60 саж., 2 жилых дома, 2 казармы, товарный пакгауз, водоподъёмное и водоёмное здания, гидравлический кран между путями, паровозное здание на 9 паровозов с малой мастерской и жилым помещением, вагонный сарай. Комиссия находит временную мастерскую вполне удовлетворительной для первоначального ремонта подвижного состава. Все здания постройкой окончены, внутренние жилые помещения при паровозном здании ещё не вполне отделаны. Комиссия, имея в виду, что ст. Грязи есть конечная, и что большие мастерские находятся в расстоянии 200 вёрст, находит полезным имеющийся вагонный сарай приспособить для мелкой починки вагонов, на что правление Общества изъявило согласие.

Станция Грязи II класса, снабжение водой её осуществляется из реки Матыры. Длина водопроводных труб 630 пог. саж. Вода накачивается паровою машиной, вместимость бака 4000 куб. футов. Водоснабжение закончено и вполне обеспечено".

Подвижной состав. Паровозов пассажирских из 6 полагающихся по концессии имеются 5. Паровозов товарных из 24 имеются 18, остальные в пути между Москвою и Грязями. Вагонов пассажирских, 6–колёсных, I класса, из 4 получено 2. Первого и второго класса из 11 не получено ни одного, II класса из 12 получено 2., III класса из 40 получено 3. Из двух арестантских не получено ни одного, из 8 багажных получено 2. В примечании сказано, что в пути находится ещё 12 пассажирских вагонов. Сверх того, нанято с других дорог пассажирских вагонов 1, II, III классов - 26, товарных 4–колёсных вагонов из 600 получено 575, в том числе крытых – 424, полувагонов – 58, платформ – 63, вагонов для скота – 30.

Все паровозы - с завода Шнейдера, пассажирские вагоны – с завода Эверар (Бельгия), а товарные сделаны в России на фабриках Струве и Левестам в Москве. Имея в виду, что товарные вагоны, за исключением 25 штук, находятся все на линии, и что имеющихся пассажирских вагонов с избытком достаточно для предполагаемого пассажирского движения по одному поезду в день, комиссия находит, что наличный подвижной состав удовлетворяет потребностям первоначального движения.

В заключение комиссия отмечала, что Грязи – Царицынская железная дорога от ст. Грязи до Борисоглебска готова для постоянной эксплуатации, хотя и был отмечен ряд недоделок, которые предписывалось устранить в кратчайшее время.

Движение на дороге было открыто 4 декабря 1869 года для пассажирских поездов, а с 12 декабря - для товарных.

Паровозы новой дороги во время её приёмки имели названия, как и на других дорогах Грязинского узла. Но, в отличие от них, кроме названий, они имели номера, как и в настоящее время. Номера с 1001 по 1006 – «Граве», «Барон Дельвиг», «Рейтерн», «Губонин», «Князь Волконский», «Бобринский» – 6 штук, изготовитель Шнейдер и К° в Крезо – введены в работу в 1869 году.

Но одну фамилию я не могу не отметить особо. Михаил Сергеевич Волконский – русский государственный прогрессивный деятель, товарищ министра народного образования России. Землевладелец, сын знаменитого декабриста, князя Сергея Григорьевича Волконского. В 1862 году поселился в купленном им имении на Тамбовщине, в Борисоглебском уезде, где им был открыт музей декабристов. Имеет прямое отношение к нашему краю – с конца XIX столетия у него была усадьба в черте города Грязи с небольшим участком земли, купленной у Бланков. А имя его носил один из паровозов потому, что он некоторое время был первым председателем правления Грязи – Царицынской дороги и директором от земства. За заслуги в строительстве этой дороги был удостоен личной благодарности самого императора.

20 июня 1869 года последовало разрешение на постройку 2–го отделения дороги от Борисоглебска до Царицына. На её постройку потребовалось два года, и с 25 июля 1871 года началось движение по всей Грязи – Царицынской дороге. В 1880 году в С. – Петербурге вышла очень интересная книга с подробным писанием этой дороги и отдельных её станций. Многие сведения весьма любопытны.

При строительстве дороги от Грязей до Борисоглебска укладывались, как и на других дорогах, железные рельсы, которые к концу 70-х годов XIX столетия были заменены на стальные. А всего на этой дороге укладывалось 6 различных типов стальных и 10 типов железных рельсов. Лучшими оказались железные – Демидовские, а остальные - заводов Коммеля и Брауна. Русские рельсы по качеству не уступали стальным. Стальные же часто ломались при низких температурах в январе и декабре. Число запасных путей на ст. Грязи, предоставленных товарному движению, не превышало семи, вместимостью каждого до 50 вагонов. Для пассажирского движения имелся один путь для приёма поездов рядом с пассажирской платформой. Грязинская станция могла вместить 17 поездов, не стесняя при этом очередных поездов. Пересадка пассажиров, прибывающих в Грязи для следования по другим дорогам, производилась на ст. Грязи – Воронежско – Ростовской дороги. Для этого Грязи – Царицынская дорога отправляла свой подвижной состав на вышеупомянутую станцию по особому уложенному пути.

Для удобства в работе на станции имелись пакгауз в 80 кв. саж., крытая платформа – 100 кв. саж. и открытая – 198 кв. саж. Грязинский весовой помост был лучшим на всей дороге. На нём взвешивались каменноугольные вагоны, приходившие с Воронежской дороги, и вагоны, вышедшие из ремонта.

Паровозов на дороге было уже 104 - десяти различных типов, из них 19 – пассажирских и 85 – товарных. Последние шесть 8-колёсных, завода Кеслера, поступили только в 1879 году. Они отличались силою тяги и поднимали до 45 вагонов, тогда как другие – только 30.

Пассажирское движение было незначительным – по одному поезду в сутки отправлялось из Грязей в Царицын и обратно, да и те использовались плохо. Для удовлетворения товарного движения расписанием назначалось по 8 поездов с каждого конца главной линии. И, тем не менее, на дороге не хватало паровозов и вагонов. Все 104 паровоза были распределены по депо: в Грязях – 21, Борисоглебске – 26, Царицыне – 18. В ремонте – 12.

Все депо были массивными зданиями из кирпича, содержались чисто и хорошо, особенно полы, выложенные кирпичной торцевой кладкой.

Ст. Грязи. Общий вид. Фото 1870 г. Фотовиды Грязи – Царицынской железной дороги.

Читателям надеюсь, будет интересно познакомится с тарифами на перевозку пассажиров: в вагонах I класса – 3 коп., II класса - 2 ½ коп., III класса - 2 ¼ коп. с пассажира и версты. Родители, жёны и дети служащих этой дороги провозились бесплатно, студенты – со скидкой 50 %. Дети до 5 лет провозились бесплатно, до 10 лет – скидка от 50 до 75 %. Гарантировалось время проезда от Грязей до Царицына – 19 часов. Вагоны содержались чисто и опрятно.

Сразу после ввода в эксплуатации всей линии от Грязей до Царицына эта дорога приобрела очень большое значение для экономики всей страны. По ней ежегодно провозили миллионы пудов хлеба, рыбы, соли, угля, нефти. Вскоре выяснилось, что имеющееся локомотивное здание на ст. Грязи в связи с увеличением количества поездов стало тесным. Было принято решение о строительстве второго депо. На многих станциях появились крупные зернохранилища, нефтяные склады, в том числе и на ст. Грязи – Царицынские. Потоки хлеба и нефти через Грязи были настолько велики, что нефтяные склады пришлось срочно расширять.

Железнодорожный вокзал ст. Грязи – Царицынские.

Ввод в эксплуатацию новой магистрали значительно увеличил грузопоток и на соседних станциях узла. Одновременно с ростом нашего узла росло количество рабочих и служащих, занятых на транспорте. Естественно, увеличилось население железнодорожного посёлка. В первые годы после строительства дорог железнодорожники жили только в казённых домах, при станции, в казармах, бараках, служебных помещениях и даже в землянках. Многие жили в смежных сёлах и деревнях: Дмитриевке, Грязях, Таволжанке, Б. Самовце. Некоторые имели жильё только в отдалённых селениях: Казинке, Лукавке, Аннино. Долго так не могло продолжаться, и рабочие стали селиться в посёлке при станции. Небольшие улочки стали возникать вокруг станции, вдоль дорог от одной станции к другой, по берегам реки Матыры. Эти улицы хорошо просматриваются и сегодня. Так появились улицы Воронежская, Козловская, 1– я и 2– я Царицынские, Таволжанская.

Несколько слов об администрации станций Грязинского узла в первые годы его развития. Управляющим Елецко – Грязской ж. д. в 1877 году был статский советник Р. П. фон Дезен, а начальник ст. Грязи – коллежский секретарь Р. А. Шеривал, в то же время Управление Грязи Царицынской возглавлял коллежский асессор Н. О. Кульжинский, а начальником станции служил купец Л. П. Сысоев. Более трёх десятков лет на ст. Грязи К – В – Р ж. д. прослужил Л. А. Крюков, бессменный начальник этой станции.

В 60–х – 80–х годах XIX столетия началась реорганизация управления этими дорогами. Общества небольших дорог объединялись, частные дороги выкупались государством. 15 июня 1893 года было утверждено Общество Юго – Восточных железных дорог. К этому времени эксплуатационная длина дорог составляла 1862 версты. До 1902 года оно имело два управления дорогами – северное, в г. Борисоглебске, и южное, в г. Воронеже. К концу 1913 года протяжённость всех путей на Ю.- В. ж. д. составляла 5148 вёрст72.



Вокзалы и события на станции Грязи



От главного здания узла Грязи – вокзала станции Грязи – Воронежские, имеющего неповторимый вид, железнодорожные линии уходят по четырём направлениям: Москва – юг, запад – восток. Второго такого здания нет. Оригинальная у нашего города визитная карточка. Здание вытянуто фасадом вдоль железнодорожных путей с обеих сторон. Ухоженная прилегающая территория — под стать городу.

Вокзал пережил великие события и потрясения в истории Российской империи и бывшего Советского Союза. Огненные годы революции, гражданской войны, многочисленные банды, "квартировавшие" в нем, довели его до ужасного состояния. Советские реконструкторы убрали при перроне крытые галереи, досталось и основному зданию. Сегодня мы видим то, что осталось от красавца- вокзала.

Первый вокзал на ст. Грязи - Воронежские был построен в январе 1868 года. Он представлял собою рублёный деревянный пассажирский дом с мезонином II класса площадью 12,5 на 4,75 саж. При нём была деревянная платформа длиною 90 и шириною 2,5 саж. В первом этаже размещались общий зал I и II классов, телеграф, багажная, буфет, кухня, кассы. На втором этаже помещался начальник станции, где и была его квартира.



Ст. Грязи. Первое пассажирское здание на ст. Грязи – Воронежские. Фото 1868 г.



Теперь трудно понять, как могли проектировщики допустить такую грубую ошибку – запроектировать на строящейся узловой станции столь тесное пассажирское здание. Буквально через несколько месяцев стало ясно: придётся строить новый, более вместительный вокзал. Ведь он должен был уже летом 1868 года обслуживать поток пассажиров двух дорог: Козлово – Воронежской и Елецко – Грязской. Очень скоро железнодорожное начальство пришло к выводу, что необходимо срочно исправлять просчёт, а времени на строительство просторного пассажирского здания не было, да и сутолока уже была велика. Ещё не были сданы в эксплуатацию первые две дороги, а уже шла подготовка к строительству третьей.

Было решено "уширить" существующее здание. В 1870 году к действующему вокзалу произвели одноэтажную деревянную пристройку размером 12 на 5 саж., то есть увеличили здание в два раза. Это удалось сделать быстро и сравнительно легко – пути располагались по одну сторону вокзала.



















Проект пассажирского здания ст. Грязи по Козлово – Воронежской железнодорожной линии. Фасад75.

В пристройке разместили зал I и II классов и туалеты, а в старом здании была сделана перепланировка. После "уширения" вокзала (так именовалось его расширение в казённых бумагах) он стал просторнее, но вид его был не совсем обычный. Его можно считать вторым зданием вокзала. Но главного достичь не удалось. Для пассажиров вокзал был неудобен, а количество их быстро росло. Росло и их недовольство грязным и узким помещением. В связи с этим министерство путей сообщения стало получать жалобы, но к тому времени там уже пришли к выводу о необходимости постройки обширного пассажирского здания.

В начале 70–х годов XIX столетия на ст. Грязи зачастили комиссии, одну из которых возглавлял товарищ министра путей сообщения. К 1875 году количество путей на станции Грязи возросло за счёт прокладки их с южной стороны вокзала. Это ещё более ухудшило обслуживание пассажиров. Но в Петербурге велись работы по проектированию нового вокзала для станции Грязи. По существующим в то время правилам только для станций I класса и при губернских городах полагалось строить пассажирские здания по индивидуальным проектам, на станциях II и III классов строились таковые по типовым проектам. Грязи были станцией II класса, но, несмотря на это, для неё разрабатывался специальный проект грандиозного по тем временам пассажирского здания.



Проектный чертёж центрального вокзала ст. Грязи. Акварель, калька76



Проекты грязинского вокзала были разработаны в нескольких вариантах и, что самое главное, выбор проекта для строительства был сделан окончательно государем Александром II. Морозным ноябрьским утром 1879 года у деревянного станционного здания вокзала остановился специальный состав. Вдоль перрона застыли солдаты оцепления, а собравшаяся публика разразилась приветствиями и громом аплодисментов. Проездом из Ливадии в Москву станцию Грязи посетил Александр II. Визит Русского царя был недолгим. Он лишь ознакомился с местом и проектом строительства нового здания вокзала. В Санкт – Петербурге сохранены чертежи и рисунки проекта, на которых имеется надпись, сделанная рукою тогдашнего министра путей сообщения К. Н. Посьета: "Высочайше одобрен с условием устройства башен по варианту 2–ой на пути из Ливадии в Москву 18 ноября 1879 года". Наш вокзал – это приятное исключение из правил того времени, уникальный проект которого одобрил самодержавец.

Ветераны-железнодорожники, со слов своих дедов, в своих рассказах уверяли, что на торжества по случаю сдачи в эксплуатацию нового вокзала на ст. Грязи приезжал российский император с императрицей. Не знаю, был ли самодержец на нашей станции в день торжественного открытия вокзала или нет. Архивного документа по этому поводу мне не пришлось встретить. Кстати, есть сведения о посещении нашей станции императором Александром II в 1880 году, когда он, кроме того, ознакомился с уездным городом Липецком. Вот так император Александр II вложил свою лепту в благоустройство железнодорожного узла Грязи.

Однако до сдачи вокзала в эксплуатацию оставалось более двух лет – работы у строителей было предостаточно.

Во – первых, строился он на новом месте, в нескольких десятках саженей от старого. Во – вторых, в связи с его строительством производилась почти полная перепланировка станционных путей, прокладывались новые. В – третьих, предстояло построить новый газовый завод для освещения вокзала и других станционных построек, построить два жилых дома и ряд подсобных помещений. Вокзал строился с расчётом расположения станционных путей по обе стороны. Основные работы по устройству самого пассажирского здания были завершены в начале 1883 года.

Жители маленького посёлка Грязи и близлежащих селений с большим нетерпением ожидали дня сдачи новостройки. На фоне маленького, хаотично застраиваемого простенькими домишками посёлка, новый вокзал поражал местных жителей и проезжих пассажиров своим величием и красотою, особенно ночью, освещённый множеством фонарей. Десятки русских газет и журналов, в том числе и столичные, откликнулись на это событие на ст. Грязи, сразу получившее широкую известность.



Ст. Грязи. Железнодорожный вокзал на ст. Грязи - Воронежские. В. Чеховский, - фото конца XIX века.



Нужно сказать, что по тому времени вокзал ст. Грязи был оборудован на достаточно высоком техническом уровне: прибывшие пассажиры могли отправить родным телеграмму, письмо, денежный перевод, прочитать свежую газету, отдохнуть, пообедать в ресторане. В зале ресторана был устроен аквариум, в котором плавали золотые рыбки. Между столами, чугунными витиеватыми колонами, пальмами в кадках бегали услужливые официанты с подносами на кончиках пальцев. По перрону, накрытому стеклянной крышей, гуляли дамы под ручку с чопорными усатыми кавалерами.

Гудел – сипел паровозик, наполняя пространство гарью и паром. Непременной принадлежностью вокзала был колокол. Сигналы колокола дублировались объявлением кого–то из служащих вокзала, обычно носильщиков. Для того подбирались люди на конкурсной основе – с зычным голосом и приятной внешностью, за что им полагалась прибавка к жалованию. Кроме того, незадолго перед отправлением в ресторан входил специально назначенный служащий и зычно объявлял расписание "литерных" и "почтовых составов". Последнего - за две минуты. У киота отправляющиеся просили Всевышнего о покровительстве в пути.

Познакомим читателей с одной из публикаций. Она особенно ценна тем, что, наряду с подробнейшим описанием нового вокзала, даёт почти полное представление и в целом о посёлке. Речь идёт о книге И. А. Родзевича " Спутник пассажира по Юго – Восточным Железным дорогам". Выпуск III. Это одно из лучших справочных изданий по железнодорожному транспорту нашего края. Книга издана в Москве в 1899 году.

«…Грязи Воронежские, хотя правильнее было назвать этот вокзал Грязи – Центральный, так как одновременно вокзал служит… для трёх линий и четырёх направлений… Вокзал второго класса. Грандиозные залы для пассажиров I и II классов и отдельно для пассажиров III класса. В зале I и II классов роскошный буфет; обширные мужская и дамская уборные, при первой имеется парикмахер. Киоск для страхования пассажиров от несчастных случаев в пути, книжный и газетный шкаф и витрина с продажей мелких вещей, необходимых для пассажиров в пути, дополняют собою удобства этого зала. Кроме того, в пассажирском здании помещается телеграф и почтовое отделение.



Ст. Грязи. Почтовая открытка начала ХХ века. Книжный шкаф.



Вокзал Грязи – одно из лучших пассажирских зданий в России. Прибытие и отправление 18 пассажирских поездов со ст. Грязи на Козлов, Ростов на Дону, Орёл и Царицын делают то, что пассажирская сутолока не прекращается на вокзале ни на минуту в сутки. Здесь вы встретите в каждую данную минуту представителей того многомиллионного конгломерата племён, наречий, сословий, именуемого "матушка Русь".

Подход к вокзалу двусторонний, причём, с каждой стороны пассажирского здания устроены асфальтовые платформы, крытые железом, длиной каждая платформа по 70 ½ сажен.

В особенности красив вид вокзала вечером, когда сотни газовых рожков, как в наружных фонарях, так и люстрах, и в настенных канделябрах… придают зданию какой – то особый величественный отпечаток…

В Грязях имеется известковый завод Расторгуева, вырабатывающий до 2 – х тысяч вагонов извести и до трёх тысяч вагонов (по 750 пудов) отличного строительного камня, и паровой маслобойный завод Уланова, вырабатывающий и отправляющий ежегодно до 300000 пудов семенного льняного масла и свыше 500000 пудов семенных выжимок…

Кроме перечисленных заводов, в Грязях существует механический завод для выделки болтов, гвоздей, шурупов и т. п., товарищество на паях под фирмою "Болто – гвоздь" и большой завод инженера Старженецкого – Лаппы для выделки мостовых частей сборки железнодорожных мостовых ферм.

В Юго-Западном направлении, с левой стороны от пассажирского здания вокзала, к полосе отчуждения железнодорожной земли примыкает посёлок Грязи, построенный отчасти на земле, принадлежащей князю Волконскому, отчасти на крестьянской общественной земле деревни Дмитриевки. Три постоялых двора, 37 лавок, 2 из 16 мощёных улиц, несколько кабаков и партерных лавок, 250 домов с населением 1694 души обоего пола, из коих значительное число принадлежит к израильскому племени, вот что из себя представляют унылые грязенькие Грязи».

Если прибавить вновь построенную, очень красивой архитектуры деревянную церковь, одно частное подготовительное учебное заведение да церковноприходскую школу, то посёлок Грязи по наружному виду ничем не будет отличаться от средней руки захолустного уездного городка. Только полное отсутствие в посёлке чинов наружной полиции, разных типичных уездных чиновников и всяких заседателей напоминает вам, что вы находитесь в городке, исключительно созданным железными дорогами, ими поддерживаемом и ими живущим.



Ст. Грязи. Почтовая открытка начала ХХ века. Крытые навесы, стеклянные своды придавали вокзалу особую торжественность, а пассажирам – удобства.



В любом историческом городе, прошедшем длительный путь развития, есть ценные исторические памятники, ансамбли и комплексы городской застройки. У нас, что называется, железные дороги пересеклись в чистом поле, образовав один из крупнейших железнодорожных узлов России, при котором вырос железнодорожный посёлок, а затем и современный город Грязи. Если рассматривать наш город в архитектурно – планировочном отношении, особый интерес представляют: железнодорожный вокзал с постройками конца XIX века, элеватор, храмы…

В разные времена по перрону нашего вокзала прогуливались короли и премьеры заморских стран, принцы и великие князья, государственные и общественные деятели, полководцы, знаменитые писатели, художники и артисты.

Осенью 1888 года на ст. Грязи в поисках работы прибыл молодой А. М. Горький. Получить работу ему здесь не удалось. Он вынужден был покинуть негостеприимную станцию и отправиться в поисках счастья на другие станции Грязи – Царицынской линии. Работу удалось найти только на маленькой станции Добринка.

В феврале 1890 года другой писатель – Г. И. Успенский - пытался совершить поездку на юг, но в Грязях, где предстояла пересадка, он заболел и вынужден был некоторое время провести в номерах вокзала.

Великий русский писатель Л. Н. Толстой, как известно, большую часть жизни проводил безвыездно в Ясной Поляне, но и он не раз бывал на нашей станции. По рассказам старожилов, известен случай, когда граф Л. Н. Толстой при возвращении из Воронежа в Ясную Поляну со своей дочерью Марией Львовной через станцию Грязи весной 1894 года воспользовался услугами станционного ресторана, который имел хорошую репутацию на Юго-Восточной железной