Поезд в детство

Поселок Селижарово и поезд Москва-Осташков, который там останавливался, был важной частью моей (да и не только моей) жизни, средоточием особой, уютной и спокойной атмосферы жизни с настоящими, простыми радостями. Увы, та жизнь растаяла вместе с этим поездом во времени, где больше не нашлось места одноколейкам и поездам, ходившим в глухие, но тем не менее очень живые уголки нашей страны. Недаром железную дорогу зовут кровеносной системой страны. Всем знакомы длинные скорые и пассажирские поезда, идущие по ключевым направлениям, многочисленные фирменные составы, скоростные "Сапсаны". Но есть и другие поезда, чьи номера не на слуху, а города, куда они ходят, неизвестны широким массам. Но разве от этого они менее нужны или менее живы?

В советское время такие поезда составляли половину всего железнодорожного расписания огромной страны. Это были и дизель-поезда, которые сейчас уже стали легендой, за которой охотятся железнодорожные споттеры (это та же электричка, только на дизеле, очень красивая с виду – лобастая и вся какая-то уютная). Это были и пассажирские поезда, ходившие в непопулярные среди курортников, но, тем не менее, жилые городки и поселки, где именно жили, а не приезжали «пожить», люди.

15 марта 2015 года свой (пока) последний рейс совершил и поезд Осташков-Москва (Осташков- Боровичи-Москва). Я пишу "пока", потому что в окончательное поражение я не верю. Хоть пока и не вижу предпосылок перелома в положительную сторону.

Этот рассказ посвящен тому хорошему, что, к сожалению, ушло. Но пока о нем остается память, оно не уходит окончательно. В моей жизни был настоящий «Паровозик из Ромашково».

Этот рассказ посвящается поезду Москва-Осташков-Москва, привозившему меня на станцию Селижарово.

Немного истории

Поезд Москва-Осташков был единственным транспортом, на котором можно было добраться до целого ряда поселков (а от них – деревушек) Тверской области, в том числе до поселка Селижарово. Часть пути пролегала по легендарной и исторической ветке Торжок-Соблаго, построенной в конце XIX – начале XX в. Началась она с частной ветки Торжок-Кувшиново, построенной на средства владелицы Каменской бумажной фабрики Ю.М. Кувшиновой. Эта ветка длиной в 58 км открылась в 1911 году. К 1917-му была запущена ветка от Кувшиново до Селижарово. Затем ветку продлили до станции Соблаго, ставшей узловой.

Эта ветка уникальна тем, что там до сих пор сохранилась старая, вернее, уже старинная инфраструктура: во-первых, конечно, это семафоры и ручные стрелки. Семафорная система уже давно ушла в прошлое, и на территории России остались считанные участки, где она все еще действует. Сохранились станционные здания начала – середины XX в., рельсы со штампом разных годов – от дореволюционных до 1940-х, песчаная насыпь и деревянные шпалы (тоже уже практически нигде не встречаются – сейчас используются железобетонные шпалы и щебневая отсыпка). На этой ветке сохранились водонапорные башни из кирпича, паровозные гидроколонки, деревянные домики стрелочников с палисадниками и цветами на окнах, уютные деревянные или кирпичные вокзальчики с наличниками и табличками с ценами на давно уже не продаваемые билеты и графиком уже давно не ходящих поездов… Это огромный музей в десятки километров, которому впору стать одним из памятников истории под защитой государства, но… Разруха и запустение наступают немилосердно. Когда-то билет можно было купить в кассе каждой станции, даже заблаговременно. Потом – лишь по прибытии поезда. Говорили, что в последнее время билеты продавались чуть ли ни по личному согласованию с начальником поезда. И нередко люди с вещами шли обратно – поезд приходил «под завязку». Эту ветку в итоге убили чиновники, решившие забыть о ее существовании и о существовании людей, которые живут в тех местах.

Ветка – одноколейка, уложенная на деревянные шпалы. Здесь, как было сказано выше, сохраняется семафорная система. Семафор – это красно-белый железный столб, на верхней части один либо два «флажка», расположение которых разрешает или запрещает движение и указывает, на какой путь направляется поезд. Если «флажок» один – семафор «однокрылый». Два – «двукрылый». Также тут жива жезловая система. Что это такое? Если вкратце – чтобы избежать столкновения встречных поездов, право следования определяется наличием у машиниста жезла. Жезл один. Таким образом, одновременно два поезда на одном пути находиться не могут.

Вдоль пути нет привычной нам широкой «полосы отчуждения», отсыпанной серым колотым щебнем (вспомнить любые «большие» направления). Насыпь узкая, песчаная. Когда путь проходит через леса, порой кажется, что деревья чуть ли касаются ветками вагонов. Шпалы пахнут креозотом, и смесь этого запаха с запахом травы, печного дыма, сена и шиповника – это запах вокзала моего детства, на котором я столько раз выходила с поезда, и столько раз его ждала. Такой вокзал был в Селижарово. Перрон, уложенный бетонными плитами, между которыми пробивается трава. На плитах постоянно хрустит песок. Вдоль перрона и вдоль идущей от него к зданию вокзала дорожке – кусты шиповника, которые очень вкусно пахнут и днем и ночью. Поверить в то, что вот-вот из-за поворота, пыхтя, выйдет черный паровоз, здесь не составляет труда. Кстати, паровозы здесь изредка и ходят – ретро-поездки сейчас входят в моду, и одно из их направлений – Селигер. В Селижарово снимали даже документальный фильм – для этого из Питера пригнали паровозы «Серго Орджоникидзе» и «Лебедянку».

Ветка Торжок-Соблаго так и не получила статуса исторического памятника, но она таковым, тем не менее, является. И потому, что она сохранила уникальную историческую инфраструктуру, и потому, что эта ветка – памятник человеческой воле к жизни. Вдоль путей до сих пор остались заплывшие взрывные воронки времен Великой Отечественной войны, братские могилы и осколки снарядов, накрывавших наши эшелоны. Война прокатилась по этому участку Тверской (тогда еще Калининской) области без пощады. Это были места кровавых сражений Ржевской битвы. И сейчас у путей можно найти ее ржавеющее «эхо». Со стороны Селижарово по этой одноколейке шли эшелоны с ранеными, со стороны Кувшиново – эшелоны на фронт. В Селижарово, у горловины станции со стороны Ранцево, в воронке похоронены солдаты, погибшие после очередного авианалета на санитарный эшелон, стоявший на станции. Может быть, после войны их и перезахоронили, но верится с трудом. Место это никак не обозначено, о нем рассказывают уже старые-престарые местные бабушки. По их словам, эшелон тогда разбомбили полностью – не спасли даже красные кресты на крышах вагонов. Скорее, даже еще больше привлекли стервятников Люфтваффе. Глупо ожидать, что те, кто сжигал города и села, не станут бомбить санитарный эшелон. И это был не единственный случай. Эшелоны здесь бомбили регулярно. На станции Селижарово один раз подбили немецкий самолет – по воспоминаниям бабушек, стервятник так и валялся на путях, среди обломков разбомбленного им же продовольственного эшелона, пока не убрали.

Селижарово в годы войны было сожжено практически полностью. Уцелело несколько десятков домов.

На станции Брылево (теперь от нее осталась пара догнивающих деревянных балок у края насыпи) в годы войны располагался штаб 179-й стрелковой дивизии. Ее части в январе 1942 г. освобождали от немцев сожженное дотла Селижарово. Вскоре после освобождения района началось восстановление разбомбленных станций. В когда-то прифронтовых Красицах тоже было отстроено здание вокзала – деревянный домик. Возле него железнодорожница М.Н. Лодкина посадила липы. Липы живы до сих пор, как символ веры тех людей в светлое будущее после окончания войны. Для них разруха уходила с линией фронта. Могли ли они поверить тогда, что спустя 70 лет все эти труды окажутся неоцененными? Теперь здание заброшено и медленно разваливается, перрон пустует.

Такая же судьба постигла и остальные станции этой ветки, которые были восстановлены в голодные 40-е годы. Трагедия не в том, что отменен нужный и удобный вид транспорта, хоть это и грустно. Главная трагедия в том, что росчерком чьего-то пера был поставлен крест на труде сотен людей, переживших войну и поднявших из руин уничтоженное немцами железнодорожное хозяйство в надежде, что оно продолжит служить людям. Железная дорога давала рабочие места, питала жизнь в прилегающих к ней поселках.

По тем самым рельсам сороковых годов, которые сохраняются на внушительных отрезках ветках до сих пор, ходили паровозы, тянувшие поезда, на которых ездили моя бабушка и затем мама. А потом и я. До Торжка, если мне не изменяет память, поезд шел под электровозом. Дальше электрифицированная часть пути заканчивалась, и электровоз меняли на тепловоз. Потом, по-моему, локомотив меняли уже в Лихославле. Поначалу осташковский поезд был большой – вагонов десять, если не больше. Потом вагонов стало меньше, и его объединили с поездом Москва-Боровичи. В этом случае до Лихославля поезд шел в составе Москва-Боровичи, а дальше разделялся – часть в Осташков, часть в Боровичи. Дорога до Селижарово занимала почти девять часов – от Торжка поезд шел со скоростью километров 40-60, местами даже меньше: особенности полотна.

Ехать на поезде под тепловозом – не то же самое, как под электровозом. Дизель «коптит» - периодически мимо окон проносится облачко темно-серого, почти черного выхлопа, а чем ближе вагон к тепловозу – тем отчетливее запах солярки. Вкусный запах. Когда состав идет в гору, трогается или разгоняется – облачко сильнее. В детстве я, конечно, не знала, что за локомотив ведет поезд. На не электрифицированном участке это был ТЭП-70, с желто-оранжевой полосой, иногда – «Машка», М62.

Сначала поезд был длинный – купейные, плацкартные, общие вагоны (именно общие – то есть тот же плацкарт, только на каждое нижнее место продается три билета, пассажиры сидят как в электричке, рядком, а верхние полки занимаются в порядке живой очереди желающими лечь). Вагоны были все зеленые, на бортах были старые РЖД-шные «крылышки». Вагоны были еще «Аммендорфовские» (производства завода Аммендорф). На белых шторках – фирменная синяя чайка и надпись «Селигер», так как поезд шел на Селигер, а там их много, и к тому же находится известная турбаза «Чайка». Потом чаек на шторках не стало… На бортах вагонов – белые выгнутые таблички с черной надписью «Москва-Осташков» (или «Осташков-Москва»). В 60-х – 70-х годах на каждом вагоне сверху была надпись «Селигер».

Окна были поначалу с деревянными рамами, покрытыми вкусно пахнущим лаком. Потом появились металлические, с резиновыми уплотнителями. В одном из сидячих вагонов было одно, вечно запотевшее, окно. Место 14 или 16, уже не помню.

Потом, когда ситуация стала ухудшаться, поезд сократили вагонов до шести. Под конец было пять или четыре. В какой-то момент появилась «сидячка» – вагоны от питерской «Юности», бело-голубые, с отдельными сиденьями. Потом сидячка, как и остальные вагоны, была уже в новом РЖДшном окрасе - сером, с красными буквами РЖД на борту. Поразительно – на безвкусный и ненужный ребрединг с перекраской подвижного состава в серый цвет, изобретение безликого логотипа и превращение всех вокзалов в однообразную стеклянно-пластиковую массу у РЖД нашлись миллиарды рублей, которые были с легкостью потрачены. Но поезд, связывавший Москву с целым регионом Тверской области, оказался «невыгоден».

К «серым» вагонам добавились тогда еще два или три от фирменного псковского – зеленые, с надписью «Псков» на борту. Внутри все эти вагоны, кроме сидячек, были привычным «старым» плацкартом. Так и шел поезд из Осташкова в Москву, с надписью «Псков» и «Юность» на некоторых вагонах. Четыре региона в одном составе.

"Паровозик из Ромашково"

Мне было 5 или 6 лет, когда я впервые испытала всю торжественность момента и впервые поехала с родителями в деревню. С тех пор поездка на поезде для меня – это торжественное, почти священное действо. Машины у нас еще не было, автобус в то время уже ходил, но на автобусе много не увезешь. Поэтому оставался поезд.

Поездка в деревню была серьезным делом. Поезд Москва-Осташков №666 уходил с Ленинградского вокзала около 9 вечера. Родители тащили на себе огромные рюкзаки и сумку на колесах, маленький рюкзак был и у меня. Что я помню от того времени? Огромный зеленый состав на пахнущем углем перроне. Рядом носятся пассажиры питерских поездов, один за другим отходящих от платформы. Осташковскому спешить, такое впечатление, было некуда – он был один. И запах угля от растапливаемых титанов – этот запах нельзя ни с чем спутать и нельзя забыть, и сейчас, даже едва улавливая его, я тут же вспоминаю детство. Наравне с запахом нагретых солнцем деревянных шпал, пропитанных креозотом, это – один из самых волнующих запахов.

Волнительный момент, когда проводник при входе в вагон проверяет билеты – вкусно пахнущие бежево-розовые длинные квитки. Билеты я обожала. Этот розово-бежевый цвет я люблю до сих пор, и до сих пор у меня сохранилась тяга к бумажным «квиткам», даже сейчас, в эру электронных билетов, я стараюсь получить бумажный, на бланке. Бумажный билет – это документ для путешествия. Там даже в самом верху было написано: «Проездной документ». Как приятно было рассматривать в поезде свой билет, где написаны фамилия, имя – как у взрослых. Ищешь, где же среди этих цифр и букв номер вагона и номер места, оплачено ли белье, где время прибытия. Много у меня таких билетов было. Знать бы, что не будет этого поезда – хранила бы их как зеницу ока. Но тогда казалось – куда же он денется?

Проводник, внимательно разглядывает билеты и пассажиров. Тебя от чего-то неведомого, но очень ожидаемого, отделяет 30 сантиметров щели между перроном и площадкой вагона. А затем – спертый, но почему-то очень вкусный воздух узкого коридора у купе проводника, а за ним – ряды темно-бордовых полок плацкартного вагона.

Запах плацкартного вагона из отстойника нельзя спутать ни с чем. Для кого-то это душная «вонь», но для меня - никогда. Это запах дерматина, дыма и нагретого за день металла. Поезд вонять не может. Воняют люди. Виноваты ли в этом поезда? И вот в этот теплый полумрак вагона ты заходишь. Шестилетнему ребенку все кажется огромным. Верхние полки, а над ними такие загадочные и манящие багажные – облицованные пластиком. Пластик, которым в то время были обшиты вагоны изнутри, с детства у меня почему-то ассоциировался с видом рисовой каши. Это был светло-бежевый глянцевый пластик с белыми острыми мазками, направленными в разные стороны, похожими на большие зерна риса. Был такой же, но белый. Потом стал встречаться матовый. Потом уже – темный, в «елочку».

Самая фантастическая часть вагона – левая по ходу движения и правая «от входа» - это «боковушки». Система складывания нижней полки и хитрого подъема с переворотом верхней всегда казалась мне какой-то высшей математикой. Как превратить столик с жесткой пластиковой столешницей в мягкую полку? Как поднять и закрепить верхнюю?

В то время еще не было откидных скоб на верхних полках, которые стали привинчивать сейчас, чтобы пассажиры не падали. Помню, кто-то сказал мне, что кто-то там упал с верхней полки и отбил почки о выступ для ног, прикрученный к поручню у прохода – такие коричневые «следки», окантованные металлом. Я их долго боялась после этого. Хотя сейчас смотрю и не могу понять, как надо падать, чтобы почками задеть за эти выступы – они же либо у ног, либо у головы…

Фурнитуру на стенах плацкартного вагона я могла разглядывать бесконечно. Самой загадочной была плоская резинка, за которую можно было засунуть разве что газету. Видимо, она и была для газет. За металлическую дужку всегда запихивались полотенца, а в откидную сетку клалось все остальное. Обувь закидывалась обычно на третью полку – чтобы пассажиры, выходящие в ночи, не затолкали ее случайно куда-нибудь под нижнюю полку или батарею. Краж в осташковском поезде не было – контингент не тот (дачники, туристы-байдарочники или обычные работяги).

Еще меня всегда потрясали блестящие стальные ручки и опоры полок. Как будто отполированные. Я их тогда окрестила для себя «поездное железо». И, видя в доме или где-то еще такую же блестящую железную фурнитуру, представляла ее деталью вагона.

Интересно разглядывать багаж пассажиров. В этом поезде не ездили суматошные командировочные, не ездили торгаши, не ездили пляжные курортники. Это был поезд туристов с рюкзаками, байдарками и неизменными «пенками» (пенополеуретановый коврик), дачников с корзинками и сумками на колесах и жителей маленьких поселков и городков на пути следования. Это был поезд людей, которые ехали не «зачем», а «куда». Кто с велосипедом (наш первый велосипед, красную складную «Каму», папа вез как раз на поезде). Кто-то с собакой. Кто-то с огромными баулами – то ли надувные лодки, то ли палатки. Байдарки перекидывались через проход на третьи полки – от стены до стены. Это сейчас Селигер – место коттеджей и «непростых» людей. А тогда это был палаточно-комариный рай, куда ехали отдыхать душой.

Интересно было рассматривать шторки. На окнах было три «слоя» - плотные шторки, тонкие занавесочки и дерматиновая вертикальная штора с кольцом посередине. В плацкарте на моей памяти были уже только шторки – темно-желтые. Они вешались на протянутой примерно посередине окна толстой проволоке, обтянутой бежево-желтым резинообразным пластиком (таким обтягивали поручни в троллейбусах). Аккуратные люди отодвигали шторки вбок. Неаккуратные закидывали их комком за проволоку, так, что шторка смотрелась как тряпка. Особенно удручающе это выглядело с улицы (как и незаправленная под матрац простынь на верхней полке). Что касается дерматиновой шторки, такого же цвета как полки, – это была немаловажная вещь в поездах того времени. Мама говорила, на случай если окно разобьется. Но окна не били, зато рамы, бывало, «сифонили» сквозняком, а во время дождя некоторые окна могли чуть протекать – между рамами скапливался конденсат. Эту вот шторку вредные пассажиры и стремились опустить, закрыв окно и лишив меня возможности смотреть туда ночью. До сих пор я ревностно отношусь к этому моменту, препятствуя ее опускать, как могу. Что поделать – пока они спят, я то и дело просыпаюсь и смотрю в окно, я не хочу проспать тамошний мир.

В вагоне с первых же минут после отбытия начинается интересная суета. Кто-то разворачивает матрац и расстилает постель, кто-то переодевается, но чаще – люди едят. В поезде всегда хочется есть, об этом писали еще Ильф и Петров в «Золотом теленке». Даже если ты полчаса назад сытно поел – все равно хочется. Но не от скуки, а потому что атмосфера располагает. Часы в поезде – это время, когда ты уже никуда не должен спешить. Ты получаешь время, которое принадлежит тебе, ты можешь расслабиться. Ты едешь туда, где тебе хорошо. Отдых начался.

Еда

В то время (то есть девяностые), никаких «дошираков» не было и в помине. Мама брала в поезд пюре в стеклянной банке, а в пюре иногда засовывались вареные сосиски, чтобы горячее пюре не давало сосискам остыть. Обязательными были вареные яйца – уже холодные, но почему-то казавшиеся в три раза вкуснее горячих. К яйцам могли добавляться свежие огурцы и бутерброды.

В конце девяностых в Россию пришел деликатес – быстрорастворимая лапша «Cup A Ramen» в пенопластовых стаканчиках. Это был божественный вкус и божественный запах, это была самая вкусная быстрорастворимая лапша. Эти стаканчики открыли новую, «доширачную», эру российских железных дорог. Если есть хотя бы одно место на нижней полке, то не нужно никого теснить. Ты честно занимаешь половину столика. Если места на нижней полке нет, то сценариев два. Первый – если оба пассажира на нижних полках тут же легли спать. В таком случае ешь стоя либо лежа на своей верхней полке. Если хозяева нижних полок не спят, то ешь спокойно – за столиком или сидя у прохода.

И вот еда съедена, остатки составлены в угол столика к окну, а затем… чай. Тот самый, вкуснейший в мире чай. Даже сейчас, когда уже испробованы десятки его сортов, от самых изысканных до самых экзотических, для меня Чай – это тот, поездной. Мама почему-то не доверяла чистоте вагонных стаканов в красивых хромированных подстаканниках, мне же всегда хотелось попить из такого. В те времена, возможно, ее недоверие было и нелишним – кто знает. Сначала брали в дорогу железную эмалированную кружку с ручкой, оплетенной проволокой (чтобы не нагревалась). Затем появились пластмассовые. Но в любом случае, тара дело вторичное. Главное – это ты идешь туда, к титану напротив купе проводника. У титана всегда кто-то толпится. Но минуту-другую, пока ты ждешь очереди, можно скоротать, изучая расписание остановок, прикрепленное к двери проводницкого купе. Найти заветное «Селижарово, стоянка 2 мин.». Как за две минуты можно погрузиться в поезд? Пройдут годы, и я буду знать, как за две минуты из вагона может десантироваться почти 30 человек со спальниками, палатками и грудой вещей. Но это потом. А сейчас – Чай.

Титан пышет паром. Краник подается туго, вода льется неровной струей. Почти всегда капли кипятка попадают на руки. Но на это плевать. Титан – это поразительное впечатление детства. Огромный, пышущий паром железный чан с какими-то датчиками, стрелками, трубками. Целое инженерное сооружение за дверцей. Налив чай, ты с важным видом – ты же при деле! – идешь, пошатываясь, по вагону к своему месту. Люди, стоящие в проходе, уступают дорогу человеку с чаем. К чаю взято печенье. И это самый вкусный в мире чай. Даже если в качестве заварки – грузинский «веник».

Чайные пакетики тогда только-только появлялись. Чайный пакетик – это была настоящая роскошь, их берегли на случай дальней дороги. Но еще большей роскошью был сахарок. Особый сахарок в фантике с нарисованным на нем поездом. Такой сахарок давали тем, кто покупал чай у проводника. Сахарок был предметом моего вожделения. Это было что-то недостижимое, предел мечтаний. Такой сахарок мне доставался от тети с дядей, которые ездили дальними поездами. Куда-то все эти сахарки потом делись, остался у меня лишь один – который я в уже взрослом возрасте купила на аукционе, так как такие сахарки к тому времени уйдут в прошлое, и их сменит сахарный песок в порционных бумажных «патронах». Я купила на аукционе сахарок в фантике, на котором нарисован ЭР-200. Когда-то такие сахарки были обыденностью, и люди даже не могли предположить, что однажды террористы взорвут «Невский Экспресс», ЭР-200 разминется с взрывом на какие-то секунды, а вскоре после этого его и вовсе снимут с рейсов, порежут почти все вагоны на металл, и заменят «Сапсаном». Но я ничего этого еще не знаю. Я несу чай в наш отсек, чтобы, обжигая язык, отхлебывать из кружки этот кипяток.

Кстати, очень часто соседи по отсеку угощали друг друга едой. И вроде бы стесняешься взять у «дяди» или «тети» предложенное, но ведь это целый ритуал – ужин в поезде. Начинается разговор – кто куда, зачем. Очень многие ехали до Твери, Торжка. Много выходило в Лихославле и Кувшиново. В Селижарово выходило человек 5-10, а в последние годы бывало, что и никого, кроме нас. На других станциях тоже по одному-два человека. До Осташкова ехала, наверное, треть летом и четверть, а то и одна пятая, зимой.

Селижарово, выходим

Мне всегда было трудно спать в поезде. И до сих пор я не могу надолго «вырубиться» в вагоне - это привычка с детства, с того самого осташковского поезда. Как можно спать, когда вокруг тебя столько интересного – и в вагоне и за окном? За окном идет жизнь, растут деревья, поля, стоят чьи-то дома. Потратить эти часы на сон и не увидеть – возможно, никогда больше – это дерево, этот куст, этот столб. Пейзаж за окном однообразный, но он однообразен лишь тем, кто полетает его за секунду. Для тех, кто там живет, это самый лучший, самый красивый пейзаж. Так думала я, вспоминая, как поезд в глухой ночи стоит всего лишь две минуты в Селижарово. Для кого-то это две минуты сна, для меня это – настоящий мир, где все знакомое и родное. И шиповник на вокзале, и бетонные плиты перрона, и тусклые фонари. А кто-то просто проспал это. Так как можно спать, когда за окном проносится (или медленно проплывает, или стоит) такой мир? Но Селижарово будет ночью, перед рассветом. А сейчас – все еще вечер, и поезд в темноте идет по Московской области.

Бывало, мы брали билеты в «купейный» отсек – правый по ходу движения, с широкими полками, по 4 штуки в каждом отсеке плюс две «третьи» - багажные. В «купейном» отсеке плюсов много – полки шире, столик не нужно складывать на ночь, никто не ходит мимо твоего лица. Из минусов – чтобы смотреть в окно, лежа на верхней полке, нужно голову задирать. В этом плане удобнее боковушка. Верхняя боковушка – идеальное место для наблюдения за пейзажем. Лежишь на боку, а прямо перед тобой – ветки деревьев, луга, кусты, деревни, а во время стоянок – вокзалы и перроны, на перронах – чьи-то плечи и головы, плывущие когда вровень с тобой, когда - ниже. Я отчетливо помню, как во время одной из поездок в деревню ребенком я лежала на верхней боковушке и смотрела в окно, а там сероватое небо, и деревья, деревья, и высокая трава. Впереди меня ждала такая же, некошеная. И в этот момент я поняла, что все, мы уже где-то рядом. Хотя ехать и ехать еще было. Потом (и это, кажется, будет моя крайняя поездка в плацкарте Осташков-Москва), я опять буду ехать на верхней боковушке. Это была зима, я возвращалась с новогодних каникул, и билет удалось взять (да и то заранее) последний - только на верхнюю боковушку у туалета. Дверь в туалетный тамбур не закрывалась и постоянно открывалась. Всю дорогу я ее закрывала или придерживала ногой, кутаясь в куртку. Из тамбура пахло сигаретным дымом, и, казалось бы, никакого комфорта, никакого удобства. Но сейчас, предложи мне кто вернуться в тот плацкарт, - я его не променяю ни на какой бизнес класс или даже СВ. Есть боковушки, которые удобнее любых люксов. И дело не в комфорте – комфорт не вернет тебе детство.

Из соображений предусмотрительности нелишним было сходить в туалет до того, как ляжешь спать. Сейчас, когда практически все поезда оборудованы биотуалетами, все иначе. Но в то время нужно было отслеживать время до и после санитарных зон. Не успел «захватить» время от конца московской санитарной зоны до начала тверской – сиди и терпи. На остановках туалеты тоже были закрыты. Проводница каждый раз проходила по вагону и объявляла, что через пять минут туалеты закрываются, и потом закрывала их восьмигранником. В туалете всегда была открыта форточка, и в нее врывался свежий воздух, пахнувший либо травой, либо лесом – туалет был открыт только на перегонах. Еще в туалете гораздо отчетливее был слышен стук колес. Тахтах-тахтах-тахтахтах… Страшновато было, нажав педаль, смотреть в дыру унитаза– тогда были видны пролетающие под вагоном шпалы.

Пока мы были маленькими, под матрас с краю подкладывалась куртка или одеяло, и получался бугорок, который бы не дал в случае чего свалиться с верхней полки. Это если отсек «купейный». Боковушка уже, там особо ничего не подложишь. Бывали в моем раннем детстве случаи, когда спали «валетиком» на нижней боковушке – то есть вдвоем, головой в разные стороны. Как это возможно – ума не приложу, но это было. Кстати, с полки в поезде упасть сложно – я ни разу не упала.

Умение расстилать постель в плацкарте приходит с годами. Сначала нужно спустить с третьей полки тяжелый матрац с завернутой в него подушкой. Проводница раньше разносила белье сама – это уже потом стали его упаковывать в пакеты и кидать на полки. А так – расстилаешь матрац и ждешь, когда по вагону пойдет проводница, раздавая белье. Получаешь комплект и начинаешь разворачивать. Сложность в том, что все это ты делаешь на маленьком пятачке – вокруг сидят или стоят люди.

В осташковском плацкарте было старое дежурное освещение: еле светящая тусклая лампочка в длинном плафоне. Она не мешала спать, не била в глаза, но в темноте вагона создавала очень уютную атмосферу. Сейчас я в поездах очень скучаю по тому освещению – теперь ночью белый свет нередко почти бьет в глаза. А тогда был очень сонный полумрак. Как будто лучина еле-еле теплится.

Первая ночная остановка после Москвы – Тверь. К этому времени уже практически весь вагон спит. В Твери красивый вокзал, а из окна поезда любой вокзал смотрится по-особому. С верхней полки он как на ладони. Мимо вагона проходят люди, слышны объявления диктора, в том числе касающиеся и нас – например, «Поезд сообщением Москва-Осташков прибыл на второй путь» или «Внимание, поезд номер 666 сообщением Москва-Осташков отправляется с первого пути», голоса на перроне. Затем длинный гудок – это значит, что поезд отправляется. В пути он частенько посвистывает – например, перед разъездами. И регулярные поскрипывания – на поворотах поскривыпают сцепки. Скрип не мерзкий, не как от несмазанных петель. Скрип глухой, металлический, брутальный какой-то.

Кстати, здесь будет уместно небольшое отступление о номерах этого поезда. Поначалу у осташковского поезда был номер 266. Потом произошла реформа, по которой для поездов, курсирующих на расстояние менее 700 километров, в номер ставилась цифра «6». Так он стал 666, на обратном пути из Осташкова – 665. В 1999 году, после многочисленных жалоб суеверных людей, «сатанинский» номер сменили. Поезд стал ходить под номером 604/603. Потом, когда поезд стал ходить в составе Москва-Боровичи, до Лихославля он ходил под номером 084Ч, а дальше – 683В (Лихославль-Осташков). Интересно было – садишься в поезд с одним номером, а выходишь из другого…

В Твери выходило и садилось достаточно много народу, и затем поезд засыпал окончательно. Я тоже периодически проваливалась в сон на 20-30 минут, затем опять смотрела в окно. Самая главная задача – прочитать название станции.

В Твери, Лихославле, Торжке, Кувшиново это проще – все-таки большие станции. Сложнее на маленьких – где перрон и небольшое здание вокзала… На маленьких станциях поезд стоит минуту-другую и тут же дает гудок и трогается дальше - Терешкино, Щербово, Бакунино, Пузаково, Ранцево, 76 километр, Брылево, Новоселки… а потом, если за окном появились Красицы – это уже все, считай, приехали. От Красиц 40 минут. За час до прибытия в Селижарово (сначала поезд приходил туда в пятом часу утра) уже вставали. Проводница где-то за полчаса подходила и тихо говорила, что скоро выходить. Вообще, фольклорных «Выхооодииим!» среди ночи не было никогда. Проводники всех будили очень тихо. Очень сильно клонило в сон. Будят, с трудом встаешь. Со сна знобит. Поезд идет медленно, за окном рассветная синь. Идем сдавать белье проводнице – причем, сортируя его. Проводница же пересчитывала сданное, так как часто терялись полотенца. Со Славотино сидели, что называется, «на чемоданах». А потом двигались уже в сторону выхода. Я отчетливо помню, как в ночи появлялись вдруг тусклые огни Селижарово – дежурные фонари живых тогда еще предприятий и вокзала. Завод елочных игрушек даже был… Ничего не осталось, из девяти предприятий шесть уже свои фонари давно не зажигают… Но тогда все еще было. И фонари, и дымки из котельных.

Все, приехали. Спускаемся с вагона на бетонный перрон. Из уютной и немного душной теплоты спящего вагона выходишь на улицу и тут же в ноздри бьет свежий воздух. На вокзале – туман, пахнет шиповником, воздух сырой, росистый. Лают собаки. У вокзала скошена трава – скошена обычной косой, и воздух вкусно пахнет забытым за время 9 месяцев в городе запахом сена. Еще пахнет соляркой от тепловоза, в окнах вагонов тусклый, еле заметный желтоватый свет. Светятся только окна туалетов. Тут же начинают бегать мурашки – и от утренней сырости, и от недосыпа, и от ощущения, что впереди целое лето – Волга, лес, деревня… И я тогда точно знала, что я с этим поездом не прощаюсь – обратно мы едем снова на нем. Оттого и не было грустно смотреть, как два красных огонька на последнем вагоне медленно уплывают от станции. И потом мы шли от вокзала пешком 6 километров – часа два, и за это время окончательно светало. В моей жизни потом было множество рассветов, но вот это слово - "светает" - у меня до сих пор прочно ассоциируется именно с селижаровским утром по прибытии поезда.

Зимой все было так же – только резче перепад между теплым вагоном и морозом в темноте. Зимой еще в поезде меня переобували в валенки. С собой всегда брали санки. На санки грузились все вещи, и от станции – вперед. Только если летом ходили «напрямки» через поле и овраг, то зимой – по большаку. Через овраг не пройти.

Кстати, был со мной случай, когда я чуть было не осталась посреди ночи в поле. Это было уже во время, когда расписание сдвинули, и в Селижарово поезд приходил без малого в 2 часа ночи. Ехала я тогда в сидячем вагоне. В Кувшиново вышел практически весь вагон, осталась я и пара человек. Ночь, темнота. Я, опасаясь не пропустить свою станцию, следила за часами. Уточнив у проводницы, Селижарово ли, и получив полусонный ответ «да», вышла… И не увидела ни знакомого селижаровского вокзала, ни платформы – пришлось прыгать с лесенки на гравий. Сообразила, быстро залезла обратно. Оказалось, что и я, и она в полудреме ошиблись на час, и я чуть не вышла в Брылево. Том самом, где в войну был штаб 179-й дивизии...

Обратный путь – тоже с вещами, тоже пешком. И ждешь на вокзале, когда приедет поезд. Он не опаздывал, и приходил вовремя. Еще не было видно очертаний локомотива, но огромная и яркая фара видна издалека – и это значило, что поезд подходит. Потом был слышен гудок, и огромная махина, которая с низкого перрона кажется просто гигантом, приходит на станцию.



Потом ничего этого не стало. Пассажирские поезда из Москвы больше по этой ветке не ходят. Сейчас в Селижарово можно увидеть составы с лесом или углем. Изрездка приходит пассажирский «короткий» из Кувшиново. Зимой ходит снегоочиститель. Их гудки слышно за много километров от станции. Можно ли тогда было знать, что все это так получится? Наверное, хорошо, что нельзя. Но каждый раз, когда я слышу в тех местах гудок поезда, мне кажется, что еще не все окончательно потеряно.